15 Nov
2011

Recreantenrace 2011

Dit weekend vond de recreantenrace plaats te Genk. Jaarlijkse afspraak die voor mij ditmaal afhing van de weersomstandigheden na de vernedering van vorig jaar in de regen.

Het doel was oorspronkelijk tussen september en november nog een 8-tal keer te gaan rijden, waarvan 5 maal in de regen.
De ziekte van men vader gooide roet in het eten, en uiteindelijk nog maar 1x wezen rijden.

wat vooraf ging…

De laatste 3 maanden kon ik niet meer dan 4 keer gaan rijden, maar toch ging het steeds beter. Soms zat er een maand tussen elke training, maar het ging van 57,5 naar 57,0 naar 56,7 naar 56,2 – op constante basis, met Vega FH bandjes.

Ondanks het weinig kunnen trainen, had ik er toch wel vertrouwen in dat het in orde zou komen. Met de witte Vega bandjes (XM) zou er immers nog wel 7-9 tienden extra af gaan…

remprobleempjes

Het kon ook niet anders dan dat de plannen in de war gestuurd werden. Trainingen en tijden gingen per-fect, maar twee weken voor de race viel ik op het feit dat de rem lek was.

Gelukkig was er nog een BMC in Genk, dan kon ik via die weg bij De Feyter aan remcups geraken. Gelukkig liet die me maar 15 minuten wachten om dan – op een redelijk sarcastische manier – te zeggen dat ik “binnen een half uurtje maar eens mocht terugkomen” met het gegniffel van zijn eendagsmechaniekertjes tot gevolg.

Anyway, half uurtje later toch teruggegaan met enige tegenzin en kreeg ik, tegen ferme overprijs (11 euro) mijn twee remcupjes, “voor het oudere Gillard remsysteem met homologatienummer 139/FR/08″. Eenduidiger kon ik het niet formuleren, maar toch slaagden ze erin de foute mee te geven.

Uiteindelijk via Xavier, waarvoor dank, toch nog de juiste remcups gekregen, een weekje later, al mocht dit niet baten: “whatever can go wrong, will go wrong” – Murphy. De schroefdraad van de ontluchtingsgaatjes in de remklauwen was helemaal dol: 2 dagen voor de race nog richting Denderhoutem.

Kenneth was de redder in nood en mocht zijn remsysteem van zijn Gillard lenen voor het weekend.

motor onder de loep nemen

Met de motor was op zich niets mis. Alleen heb ik deze ook nog eens degelijk onder de loep genomen voor de race.

Temeer omdat ik ook zou overschakelen van Fuchs op Denicol. De Fuchs olie voldeed niet echt aan de verwachtingen: ook al smeerde deze olie super, ze verbrandt niet zoals het hoort (ricinusolie…). Een Rotax werkt het best met een goede volsynthetische olie.

De carburateur helemaal schoon gemaakt. Vlotters, filtertjes.
Brandstofpomp schoon gemaakt.
Powervalve schoon gemaakt. Roet van de “klep”, balg vervangen (was helemaal ingedrukt: powervalve kwam niet meer uit alsje erop drukte, en was aangetast door de olie).
Koppeling en startmotor nagekeken en schoongemaakt.
Cartertandwielen gecheckt, goede olie erin gedaan.

Het was duidelijk de moeite waard om deze dingen te doen en van olie te veranderen: normaal loopt die op Genk niet harder dan 12500 met 12/75 tandwielen. Nu liep die moeiteloos 13500 met 12/74!

zaterdag, 12 november

Heel vroeg richting Genk vertrokken gezien het op vrijdag al redelijk vol stond, en ik nog een goeie plek wou hebben op het paddock.

Ons tentje opgezet in de uberkoude en dat bleek een hele meevaller. 6×3 tent die heel stevig stond, goed stevig zeiltje, gekocht voor 130 euro. Ik was aangenaam verrast.

Kart was praktisch helemaal in orde. Witte vega lag er alvast op. Gezien dit zo’n rotte band is om te monteren dit de avond voordien al gedaan.

Het oorspronkelijk plan was dan ook om op zaterdag niet echt veel te doen. Vijf rondjes rijden met de bandjes om ze in te rijden voor zondag, en zondag geen trainingssessie in de voormiddag te rijden gezien iedereen dan al zo gek als een voordeur is en dat enkel voor brokken kan zorgen.

Zo gezegd, zo gedaan: vijf rondjes gereden. Vertrokken met bandenspanning van 350g (heel laag) gezien ik weet dat die bandjes anders helemaal verbranden onder de veel te stijve Gillard die ik heb (regenchassis). Toch mocht het niet baten: na de vijf rondjes zaten er al kappen in de banden aan de binnenkant, dus plan afgevoerd en terug groene Vega opgelegd.

Hiermee ging ik even snel als de witte vega, mid-57, toch nog 1,5 seconde trager dan normale trainingstijden, maar deze band verbrandde niet en de baan lag in mijn ogen ook niet echt optimaal.

Beide banden gereden te hebben, stond ik dus voor een dilemma op zondag… Vega FH of Vega XM?

zondag, 13 november

Opgestaan rond half zeven, in de helse koude en tegen half acht kwam mijn tentgenoot Xavier het paddock op gereden.

Ik moest enkel nog mijn transpondernummer gaan doorgeven aan de inschrijvingstafel, betaling had ik al op zaterdag gedaan, en naar de technische keuring gaan.

Uiteindelijk besloot ik het nog ns op Witte Vega te wagen en een trainingssessie mee te rijden in de voormiddag, maar dit ging uitermate slecht, dat ik het alsnog op de vertrouwde Groene Vega zou doen in de races. Wederom bandjes omleggen dus, met de handenschaar (ik ben dan ook fervent hater van de bandenschaar).

Motor liep als een zonnetje met de Syn100 van Denicol. Netjes 13500 rpm met een 12-74 tandwielverhouding. Chassis deed het behoorlijk goed. Ik, piloot, ging ook wel redelijk op trainingen, het weer zat ook mee (droog), alleen de bandjes werkten niet mee, en zo werd heel de race gehypothekeerd. Dit toont nog maar eens hoe een race staat of valt met een combinatie van deze 5 hoofdfactoren.

Race 1

Race 1 was gepland om 11.40 en ik mocht als 18e van de 26 starten. Redelijk achteraan, dus niet in het middelpunt van de brokken.

Maar, zoals je weet: whatever can go wrong, WILL go wrong, and again: 20 minuten voor de race merkte ik dat mijn linker achterband druk verloor. Na een en ander te proberen (tevergeefs) besloot ik op 14 minuten van de race reservevelg van Xavier te vragen.

Deze verklaarde me voor gek dat ik nu nog bandjes wou gaan omleggen, en zei dat ik beter gewoon zijn velgen, met de banden die erop lagen (Mojo D2) monteerde en daarmee ging racen.

Gezien we de 3 races met dezelfde banden moesten rijden, was dit geen optie. Mojo D2 gaat echt niet vooruit, dus waagde ik het er toch op bandjes om te leggen.

Mijn band en velg van kart draaien.
Band van mijn velg halen.
Band van Xavier’s velg halen.
Mijn band op Xavier’s velgs drukken.
Band oppompen om hem over de velgrand te laten “ploffen”.
Velgschroefjes vastdraaien en band op spanning brengen.
Velg op mijn kart schroeven.

Nog 6 minuten tot de start van de race, en het pregrid sluit op 5 minuten voor de race. Nog maar 1 minuutje over om tot het pregrid te snellen, en net op tijd klaar! 8 minuten om de boel om te gooien, ik was een gelukkig man dat ik erin geslaagd was.

Nu moesten we maar ns gaan racen…

Ik besloot me geen zorgen te maken om de banden, en gewoon te vechten voor wat ik waard was, ook al was ik dik in het nadeel.

Eerste ronde was warm-up: zo snel als we wouden. Tweede ronde was formatieronde en er werd een valse start aangegeven: nogmaals in formatie gaan rijden en dan de echte start.

Ik startte aan de buitenkant, dus besloot ik rustig af te wachten en de brokken te vermijden in de eerste bocht. Lukte perfect en ik kon me meteen opwerken naar de 12e plaats.

In de haarspeldbocht naar de Europalaan liep het echter fout: 3 karts haakten in mekaar in, ik kon niet ontwijken en vloog er recht op. Voorkant van de kart stond zo’n 40cm van de grond. Uitstappen, kart wegtrekken van andermans kart, en maken dat ik terug weg was: ik mocht aansluiten op de laatste plek met zo’n 10 seconden op de eerste voorligger.

Voorbumper was helemaal aan gort, en met de schrik van een kromme stuurinrichting maakte ik de eerste meters. Bleek dat deze niet krom was, dus gewoon doorrijden.

Gedurende de race haalde ik nog een 5-tal plaatsen op.

Race 2

Gepland om 13u, maar vertrok pas om 13:15u. Ze zijn er in Genk weer in geslaagd om op een uur, een kwartier achterstand op te bouwen.

Ditmaal startte ik op de 10e plek (grid van race 1 omgedraaid), althans dat dacht ik: motor wou om een of andere reden niet starten en iedereen reed me maar even voorbij. Alleen stond ik in het pregrid om te proberen starten.
Uiteindelijk lukte het en mocht ik wederom de achtervolging inzetten.

Het hele veld leek al mijlenver weg, zo snel als mogelijk de warm up ronde, en zo snel als mogelijk door de formatieronde om uiteindelijk voor de start nog aan te kunnen sluiten bij het veld.

In de eerste ronde haalde ik een plek of 8 op. Al snel ging iemand me voorbij die duidelijk voorin moest rijden, en dan reed ik een ronde of 6 alleen.

Op zeven ronden van het einde raakte ik in een leuke strijd verwikkeld met het nummer 45, Manu Vannieuwenhuyze.
Hij was sneller in de bochten (reed met witte vega dacht ik?), maar mijn motor liep nog steeds als een zonnetje en met het tandwiel 74 was ik op de rechte stukken steeds in het voordeel.

6 ronden lang kon ik hem, en nog iemand, achter mij laten, maar in de laatste ronde moest ik toch afgeven.

De beste Manu vond het redelijk frustrerend, maar uiteindelijk was het best wel een fijn gevecht, en heb ik hem na de race ook gezegd. Het is tenslotte ook mijn recht geweest om mijn plek met hand en tand te verdedigen, ook al was ik trager…

Ook al reed ik ver van mijn verwachtte plek vandaan: dit was een fijne race. Ik dacht op zeven ronden van het eind dat dit niet te houden zou zijn, maar toch heb ik het 6 ronden kunnen aanhouden en daar mag ik denk ik best wel trots op zijn.

Race 3

Race drie zou plaatsvinden om 14:20, maar was dus met enige vertraging later van start gegaan. Ik startte op 25e plek van de 27, dus was het sowieso weer achtervolgen geblazen…

Deze race was het minst fijn vond ik persoonlijk. Ik reed even in strijd met iemand van Team Kroes, maar die zijn motor was onderin een echte bom, niet te volgen…

Deze kon ik twee rondjes achter me houden, en daarna twee rondjes nog mee achter hem aanrijden, maar daar stopte het ook. Redelijk teleurstellend resultaat.

Conclusie…

Er zat meer in.

Vorige twee jaar reed ik niet als een hoogvlieger op trainingen, en toen was het resultaat navenant.
Dit jaar reed ik heel goed, en platte 56s is best wel een hele goede tijd met Vega FH, dus was het resultaat van de race wel teleurstellend.

Het bandenverhaal is echter geen excuus: ik heb ook al beter gereden dan toen, maar toch had er veel meer in gezeten moest ik met andere banden kunnen rijden.

Om te schetsen: er was er eentje bij die met GELE Vega reed (nog een trapje zachter dan witte vega)… Daartegen kan een mens nooit opboksen…

Toch was het fijn nog eens het wedstrijdgevoel te hebben, het unieke gevoel van een racestart te hebben en het strijden in de tweede race.

Verder wil ik Xavier nog bedanken voor velg en remcups, Kenneth voor het remsysteem, Dimitri en Tuur voor het lenen van de transponder, Bruno voor de sniper, tandwiel en raad, en iedereen anders die zijn steentje bijgedragen heeft dat ik toch kon deelnemen!

20 Sep
2011

Rotax carbu afstellen: Dell’Orto VHSB 34

Anderhalf jaar terug schreef ik al over het afstellen van de carburateur. In dat artikel stellen we “normale” carburateurs af, zoals een Tillotson of Ibea.

De Rotax, een van de meest gebruikte motoren in de kartsport, maken echter gebruik van zogenaamde vlottercarbu’s, van Dell’Orto, de VHSB 34. Vlotterkcarburateurs hebben echter wel een brandstofpomp (vb. Mikuni) nodig om brandstof aan te zuigen in tegenstelling tot “normale” carbu’s.

Deze worden niet met gewone schroefjes afgesteld, maar wel met:

  1. Hoofdsproeier
  2. Gasnaaldstand
  3. Luchtstelstelschroef (sproeier voor in de heel lage toeren).
  4. Stationairschroef

De principes over bougie aflezen, warmer = armer, zuiger aflezen, … blijven allemaal hetzelfde, enkel de manier (schroeven, standen en sproeiers) wijken af van de “conventionele” carburateurs.

Hoofdsproeier

De hoofdsproeier bepaald zoals de naam al wel doet vermoeden het meeste. De hoofdsproeier veranderen we onderaan de carburateur.

Daarvoor moeten we eerst de slangenklem aan de carbu losmaken zodat we deze kunnen omdraaien.

Met een sleutel 19 draai je die dop er dan af, met een platte schroevendraaier kan je de huidige sproeier (standaard 168) eruit halen en de nieuwe erin steken. Vastdraaien, dop erop, carbu omdraaien, slangenklem vastmaken en klaar.

Een grotere sproeier heeft een grotere “opening” en laat dus meer brandstof door, waardoor we “rijker” gaan rijden. Bij koud weer gebruiken we dus een sproeier 170-172-175 (afhankelijk van temperatuur).
Het omgekeerde is ook waar dus gebruiken we bij warm weer 165-162-160 (sommigen zelfs 158 bij heel warm weer).

Let op: een vlottercarbu heeft een vlotterkamer waar nog brandstof inzit. Als je de carbu omdraait, loopt deze er dus uit!

Gasnaaldstand

De bepaalt vooral het gedrag bij halfgas / half toerental, naast de hoofdsproeier.

Er zijn in totaal vier gasnaaldstanden, standaard staat de clip op gasnaaldstand 2. Als we naar stand 1 gaan, zal de motor “armer” lopen en beter optrekken (met de risico’s vandien dus). Als we naar stand 3 en 4 gaan, zal de motor weer “rijker” gaan draaien, en zodus ook meer smering krijgen.

Als de motor slecht loopt tussen de 6000 en de 8500 rpm, kan je hier een stand omhoog gaan met de clip, om de motor dus wat minder brandstof te geven en hem zo beter te laten doorlopen.

Luchtstelschroef

De luchtstelschroef is echt voor het uiterst lage toerental (1/4 van totaal toerental), en zal je verder weinig van merken. Standaard staat deze tussen de 1/2 en de 2 slagen open.

Hoe meer die open gedraaid is, hoe meer lucht die kan aanzuigen, hoe armer het mengsel en hoe beter de motor zal optrekken – in de uiterst lage toeren dus.

Het is misschien ook niet echt super om aan te raden, en ik sta ook niet in moest er met volgende iets misloopt: maar bijvoorbeeld op Mariembourg reed ik laatst met een te klein tandwiel waardoor in de chicane niet weg kwam, luchtstelschroef iets – redelijk wat – meer open gedraaid dan aanbevolen door de fabrikant, om iets beter weg te komen. Werkte wel in combinatie met powervalve wat vroeger laten open gaan.

Stationairschroef

De stationair schroef is de schroef die recht in de carburateur loopt, en waar ook een veer tussenin zit (tussen carbu en schroef).

Hoe verder je deze open draait, hoe minder toeren de motor haalt als je geen gas geeft.
Hoe dichter je deze schroef draait, hoe meer toeren de motor haalt als je geen gas geeft.

20 Jun
2011

Het geheim van de perfecte lap

Laten we even kort de geheimen van de perfecte lap uit de doeken doen.

Op het rechte stuk kan iedereen hard gaan. Waarom? Ja… Je moet gewoon op de gas gaan, maar je krijgt ook het minste rolweerstand op de banden.

Diezelfde logica trek je door over de gehele lap, inclusief bochten dus, die nog steeds het grootste deel van een lap uitmaken.

Met andere woorden: snel zijn begint met het elimineren van de factoren die vertragen, en die factoren heeft voornamelijk de piloot in de hand en in de voet.

Sommigen houden zich aan: Traag in de bocht, snel uit de bocht.
Maar wat dacht je van: Snel in de bocht, snel uit de bocht?

Remmen

In een van de nieuwsbrieven schreef ik het ook al: waarom moet je met 100% grip door een bocht gaan als je er met 50% ook door kan?

Grip vertraagt immers… Als je teveel grip hebt, gaat de kart stuiteren in de bocht, meer rolweerstand bieden enzovoort. Grip is nodig, maar hoe minder je nodig hebt om een resultaat te bereiken hoe beter.

Minder remmen betekent dus ook gewoon sneller door de bocht, los van het aantal grip.

Als je op een baan als Genk nog niet in de 55s kan lappen met een normaal setje banden (vega sl6 e.d.) en een Rotax Max Sr – en ik hoor daar bij, kan je altijd iets later en korter remmen.

Insturen of rijlijn

Een tijdje geleden durfde ik nog te suggereren dat er meerdere lijnen konden op een circuit, afhankelijk van de afstelling van de kart. Maar als je snel genoeg (in de zin van: je limiet) door de bocht gaat, is er maar één lijn de juiste.

En wat bepaalt nu precies je rijlijn? Het moment van insturen. Te vroeg of te laat insturen bepaalt meteen AL het verdere verloop van de bocht.

Te vroeg insturen betekent dat je achteraf eerst het stuur moet rechten, en daarna opnieuw verder insturen: twee keer insturen, twee keer meer wrijving tussen band en asfalt. Bovendien, als je te vroeg KAN insturen, betekent dit dat je ook later KAN remmen.

Als je dan weer te laat gaat insturen moet je plots harder gaan insturen waardoor je ook meer weerstand op de banden krijgt dan nodig waardoor je eveneens vertraagt.

Het aansnijden van de bocht is dus het belangrijkste element naar een goede laptime!

Te onthouden

Als je te vroeg kan insturen kan je evengoed later remmen

Als je meerdere lijnen in een bocht kan nemen kan je sneller door de bocht

Elke beweging aan het stuur vertraagt de kart door weerstand op de banden

Het moment van insturen bepaalt de hele rijlijn

Waarom zou je 100% grip willen als je ook rond komt met 50%?

14 Jun
2011

Remsysteem: remblokken

De remblokken aan onze karts vervullen een belangrijke rol: ze kunnen onze kartjes tot stilstand brengen als ze op de linkse pedaal trappen. Maar wat weet jij van remblokken?

Soorten remblokken

Er zijn tal van types remblokken op de markt, die elk hun eigenschappen hebben: duurzaamheid, stopkracht, samenstelling, …

Sinter remblokken (metallic)

Sinter remblokken zijn dé standaard geworden in motorcross en quads over de laatste jaren en komen ook meer en meer in de kartsport naar voor. Sinter remblokken staan gekend als heel goede remmers, maar gaan daarbij ook iets minder lang mee, en zijn – afhankelijk van de fabrikant – meestal ook ietsjes duurder.

Sommige fabrikanten claimen ook dat Sinter blokken lang mee gaan, maar wat is lang… De levensduur van deze blokken is afhankelijk van de hardheid.

Sinter remblokken worden voornamelijk opgebouwd uit mineralen die uit vulkanisch gesteente gewonnen worden, bijvoorbeeld bepaalde ertsen, of duniet (dat voor meer dan 90% uit olivijn bestaat, welks ook ontgonnen wordt uit vulkanisch gesteente).

Deze stoffen worden dan, samen met recuperatiestoffen (of zegmaar afvalstoffen) samen gebakken tot een geheel en vervolgens in de juiste vorm uitgesneden / geslepen.

De prijs van deze remblokken zal dan ook logischerwijs gaan afhangen van:

  • De verhouding tussen de ertsen, duniet en de afvalstoffen
  • 99% van de gesteenten wordt uit 8 basismineralen gevormd (ijzer, silicium (zand), magnesium, …) Olivijn hoort niet tot die 99% en vandaar ook duurder gezien het moeilijker te vinden is.

De hardheid van de remblokken hangt dan weer af van:

  • Het materiaal: hoe meer ijzer & magnesium aanwezig in het Olivijn, hoe harder de blokken
  • Het bakproces: net zoals bij metaalbewerking… Hoe sneller het materiaal wordt afgekoeld, hoe harder.
  • Poreusheid van de blokken

Gesinterde remblokken moeten ook ietsje opwarmen vooraleer ze 100% prestatie leveren en daarbij moet ook rekening gehouden worden dat, afhankelijk van de hoeveelheid ijzererts er aanwezig is in de blokken, deze kunnen uitzetten (vb. als je remschijf heel dicht op remblokken zet, ijzer zet uit bij het verwarmen, dat deze niet gaan aanslepen).

Afhankelijk van de hoeveelheid ijzer in de blokken, hoe meer de remschijf zal slijten.

Een nadeel van deze remblokken is dat ze heel snel gaan kristalliseren als je niet 100% remt (de remmen dus wat laat aanslepen). In dat geval moet je er even met een veil over gaan, in de tegengestelde richting dan dat ze over de remschijf lopen.
Gesinterde remblokken laten ook veel “afval” achter, het kan dus prima zijn dat je hele remsysteem onder een soort van zwart roetachtig stof zit: dit komt niet uit de uitlaat o.i.d., maar is gewoon van de remblokken.

Organische remblokken

Deze remblokken zijn degene die het langste mee zouden gaan.

Dit is ook een logisch gevolg als je weet uit welke stoffen deze voornamelijk gemaakt zijn: kevlar en glasfiber.

Meestal zijn deze remblokken redelijk goedkoop, ze remmen beter bij lagere temperaturen, maar bij hoge temperaturen schieten ze net wat tekort ten opzichte van gesinterde remblokken.

Voor in de kartsport is dit dus niet echt een aanrader.

Keramische remblokken

Keramiek is het samenstellen van een materiaal door warmte en/of druk waarbij je minstens 1 niet-metallisch (vb diamant) nodig hebt.

De warmtewerking van keramiek wordt dan ook helemaal duidelijk dat je speciale remschijven nodig hebt omdat gewone remschijven gaan barsten van de uitzetting: keramische remblokken geven namelijk eens zoveel warmte af dan normale blokken.

Keramische remmen worden aanzien als de beste remmen vanwege zijn slijtvastheid en remvermogen.

Carbon remblokken

In de Formule 1 zijn carbon echt amorfe carbon-carbon remblokken (geen normale fysische kristallijne opbouw). In de normale-mensen-wereld bestaan carbon remblokken in feite uit de materialen van de normale remblokken (keramische, gesinterde of organische) waarbij carbon (kool) is toegevoegd.

Dit heeft als voordeel dat het temperatuurbereik groter is: de blokken zullen zowel bij lage als bij hoge temperaturen heel goed remmen.

Race carbon blokken doen de remschijf echter wel heel hard afzien en laten ook veel zwarte remstof achter op het remsysteem.

Remblokken slijten (te) hard

Hierbij moet je eerst zien of ze wel juist (recht) slijten.

Slijten de remblokken netjes recht, maar wel snel, dan kan je eventueel opteren voor hardere remblokken, of de rem minder laten “slepen” en voller gaan remmen.

Slijten de remblokken scheef, dan heb je een kap in je remschijf (door vb. een kerbstone te raken). Een kapje in de remschijf kan de remblokken 2 tot zelfs 3 keer zo snel doen slijten (eigen ondervinding). Je kan dus maar beter wat meer geven voor een nieuwe remschijf, of de remschijf eens tegen een slijpmachine laten leggen!

Wist je dat…

Remblokken hetzelfde principe volgen als banden?
Hoe zachter de remblokken, hoe beter de prestaties, maar hoe hoger de slijtage.

Kevlar ook gebruikt wordt in snowboards en kogelvrije vesten?

Organische remmen vroeger voornamelijk uit asbest bestonden?

Formule-1 remmen tussen de 400 en de 1000°c warm kunnen worden?
En dat, als er vol geremd wordt met koude remmen, de remschijven simpelweg kunnen exploderen van de plotse warmteopbouw?

09 May
2011

Eindelijk, nieuwe circuits!

Schandalig is het eigenlijk. Mijn derde seizoen begonnen en tot voor kort nog maar enkel op Genk gaan rijden.

De kartforummeeting van 25 april bracht hier dan eindelijk verandering in. Eerste keer naar De Landsard, Eindhoven.

Landsard, 25 april 2011

Ruim op tijd vertrokken deze Paasmaandag, en de baan, toch wel een 160km, ging vlotjes. Echter, eens op de autosnelweg rond Eindhoven ging de GPS de mist in, bleek deze afgelopen jaar volledig heraangelegd te zijn geweest.

Na een half uurtje rondrijden toch de Landsard bereikt, snel bandjes oppompen, over de velg  laten ploffen, monteren, ketting smeren, tanken en rijden. Aldus het plan.

In de praktijk wou het bandjes-over-de-velg-ploffen maar niet lukken. Drie kwartier-een uur later, met heel wat WD40, oppompen en terug afdrukken verder, ging de band er eindelijk over.

De rest ging snel en dan klaar om te gaan rijden!

Normaal mag er een Tandwiel 81 achterin, maar had enkel nog een 79, en kon niet meer langs een shop gaan. Het ging alsnog redelijk goed, met mid-49s, niet zo heel slecht voor de eerste keer daar.

Wel een uber zwaar baantje, met rotte putten in het wegdek en hoge kerbs. Het chassis zal het geweten hebben!

Ondanks heel wat geklooi, wat praten met forumleden en een kapotte klos/velg toch een uurtje gereden, een fijne warme dag gehad.

Eerste keer een nieuwe baan, nieuwe ervaringen erbij, hier en daar weer wat bijgeleerd. Goede kartdag dus!

Ostricourt, 5 mei 2011

Na een dagje Eindhoven, gingen we woensdag naar het Franse Ostricourt, even buiten Lille / Rijsel. Ook op deze baan was het de eerste keer voor me.

Gezien ik op Eindhoven een van de achterklossen kapot had, en geen twee dezelfde lange klossen meer had, zette ik er korte op, op de wijdste stand. Daarmee bleek de kart achteraf ook nog maar 135cm breed te zijn achterin.

Eerste keer de baan op, en na een viertal rondjes al wat sneller proberen gaan, echter de aangeduide bocht op onderstaande afbeelding iets te snel te willen nemen in combinatie met een te smalle achterkant, in de rondte en naast de baan. Alles onder het gras en het zand.

Terug naar de pits, kart afkuisen, luchterfilter proper maken, spacertje tussen remblokken erbij gezien deze ook niet 100% goed nam, en na een uurtje weer de baan op.

Kart nog steeds 135cm, maar goed, ik wou gewoon rijden. Toen ik na een stint echter helemaal niet uit de voeten kwam qua tijden, toch maar besloten weer de lange klossen op te leggen, ook al waren het niet twee dezelfde, ze hadden op een millimeter na dezelfde lengte, dus viel wel te proberen.

Enkele centimeters breder gaf meteen vier seconden sneller.

Nog een uurtje gereden, dus dat was nog behoorlijk, Ostricourt is immers ‘maar’ van 9h tot 15h open. Ostricourt, 5 mei 2011

Mariembourg, 9 mei 2011

Tenslotte gisteren, nog naar Mariembourg gaan rijden. Heel rustig zodaar voor een zondag – weekend.

Alles was klaar. Geen bandjes meer op hoeven blazen (eindelijk zelf compressor gekocht), gemonteerd. Gewoon van de aanhanger halen en rijden maar.

In het eerste uur meteen 40 minuten gereden. prachtige baan daarzo.  Een toch wel redelijk nette 37.68 kunnen zetten, al bleef “het perfecte lapje” uit. Elke bocht wel enkele keren heel sterk genomen, maar nooit allemaal in één lap:(

Daarnaast ook een te klein tandwiel, ik kwam amper weg uit de chicane. Geprobeerd de powervalve vroeger open te lagen gaan (paar kliks naar links), en de luchtstelschroef wat uitgedraaid (armer in lage toeren, sneller optrekken dus). Hielp een beetje, maar toch.. kon meer uit komen!

Ondanks het zulke korte baan is, zeker lekker snel, en heel technisch.

Na de middag nog 40 minuutjes gereden, er dan eens afgegaan en met de droogte kart helemaal onder het zand. Gezien ik toch al behoorlijk had kunnen rijden, bandjes op waren en ik nog iemand geholpen heb met PRD startproblemen, besloten maar eens op te doeken.

Nog een setje banden voor volgende keer binnenslaan, en omstreeks 15 uur richting huis vertrokken. Mariembourg zeker een baantje waar we nog eens zullen naar teruggaan!

Nieuwsbrief

Schrijf je in op de gratis nieuwsbrief en kom nog meer praktische tips & tricks te weten!