20 Jun
2011

Het geheim van de perfecte lap

Laten we even kort de geheimen van de perfecte lap uit de doeken doen.

Op het rechte stuk kan iedereen hard gaan. Waarom? Ja… Je moet gewoon op de gas gaan, maar je krijgt ook het minste rolweerstand op de banden.

Diezelfde logica trek je door over de gehele lap, inclusief bochten dus, die nog steeds het grootste deel van een lap uitmaken.

Met andere woorden: snel zijn begint met het elimineren van de factoren die vertragen, en die factoren heeft voornamelijk de piloot in de hand en in de voet.

Sommigen houden zich aan: Traag in de bocht, snel uit de bocht.
Maar wat dacht je van: Snel in de bocht, snel uit de bocht?

Remmen

In een van de nieuwsbrieven schreef ik het ook al: waarom moet je met 100% grip door een bocht gaan als je er met 50% ook door kan?

Grip vertraagt immers… Als je teveel grip hebt, gaat de kart stuiteren in de bocht, meer rolweerstand bieden enzovoort. Grip is nodig, maar hoe minder je nodig hebt om een resultaat te bereiken hoe beter.

Minder remmen betekent dus ook gewoon sneller door de bocht, los van het aantal grip.

Als je op een baan als Genk nog niet in de 55s kan lappen met een normaal setje banden (vega sl6 e.d.) en een Rotax Max Sr – en ik hoor daar bij, kan je altijd iets later en korter remmen.

Insturen of rijlijn

Een tijdje geleden durfde ik nog te suggereren dat er meerdere lijnen konden op een circuit, afhankelijk van de afstelling van de kart. Maar als je snel genoeg (in de zin van: je limiet) door de bocht gaat, is er maar één lijn de juiste.

En wat bepaalt nu precies je rijlijn? Het moment van insturen. Te vroeg of te laat insturen bepaalt meteen AL het verdere verloop van de bocht.

Te vroeg insturen betekent dat je achteraf eerst het stuur moet rechten, en daarna opnieuw verder insturen: twee keer insturen, twee keer meer wrijving tussen band en asfalt. Bovendien, als je te vroeg KAN insturen, betekent dit dat je ook later KAN remmen.

Als je dan weer te laat gaat insturen moet je plots harder gaan insturen waardoor je ook meer weerstand op de banden krijgt dan nodig waardoor je eveneens vertraagt.

Het aansnijden van de bocht is dus het belangrijkste element naar een goede laptime!

Te onthouden

Als je te vroeg kan insturen kan je evengoed later remmen

Als je meerdere lijnen in een bocht kan nemen kan je sneller door de bocht

Elke beweging aan het stuur vertraagt de kart door weerstand op de banden

Het moment van insturen bepaalt de hele rijlijn

Waarom zou je 100% grip willen als je ook rond komt met 50%?

22 Apr
2011

Maandag 18/04/2011 – Genk

Afgelopen maandag nog eens afgezakt naar Genk, na bijna een maand niet rijden werd het maar eens tijd terug aan het stuurtje te gaan draaien.

Ik had me voor maandag wat huiswerk opgelegd in navolging van vorige trainingsdag, en zogezegd ook zo gedaan: voorin een heel klein beetje meer uitspoor gezet.

De rijdag samengevat

De eerste twee stints gingen prima. constant heel lage 58′s, en in de tweede stint een lap of 6-7 na elkaar in de 57s gereden.

Echter is mijn fysieke conditie het pijnpunt gebleken voor deze trainingsdag, na een lap of 45 ging de echte push er al uit.

In stint 4-5 begon ik te snappen waar ik nog veel tijd liet liggen, bochten maar ik iets te vroeg instuur, en zo veel te ver uit rij, veel te snel op de rem ga, en veel te lang moet wachten om te gassen. Bijvoorbeeld de pitsbocht en chicane aan de cafetaria.

Op dit punt was het dan wel ver af met mijn fysiek (lap 70 ofzo), waren de bandjes praktisch helemaal op, en liep de motor nog een pak te rijk afgesteld. Geen excuses though, dit zijn werkpunten.

Huiswerk op lange termijn

Dit is het absolute pijnpunt gebleken dus: de fysiek.

Eerder schreef ik al over fysieke conditie in de autosport., Wordt dus maar eens tijd dat ik me daar zelf aan zet, en eens een degelijk autosport trainingsschema met specifieke oefeningen samenstel – welks dan ook wel online zal komen.

Huiswerk op korte termijn

Meer aan de “buitenkant” blijven, later remmen, later insturen, sneller op gas.

Goede punten

Kritisch zijn voor jezelf betekent niet dat je het goede moet negeren. Wat ik de afgelopen trainingsdagen goed heb gedaan in m’n eigen ogen is: gewoon gas geven, niet afstellen, enkel smeren tanken rijden smeren tanken rijden smeren tanken rijden, … En het gaat prima.

Er ook vol voor blijven gaan. Heb uiteindelijk maandag een uur en drie kwartier gereden, en ondanks ik na 45 minuten +- al push-af was, toch vol voor blijven gaan tot de laatste lap.

Ik begin daarnaast ook weer eens klaar te zien in de dingen, niet gewoon men laps afmalen, maar nieuwe dingen proberen, zien hoe anderen het doen en het voorbeeld volgen, …
Al bij al was het dus een fijne rijdag, was redelijk veel volk voor een maandag, allicht te maken met de schoolvakantie.

Planning: aanstaande maandag (paasmaandag) naar Eindhoven, en als alles daar fijn gaat maandag 2 mei op naar Genk.

27 Mar
2011

Woensdag 23/03/2011

Afgelopen woensdag weer naar Genk wezen rijden, na anderhalve maand stilstaan en een gerepareerde vastloper.

Ik besloot ook terug met de rode Gillard te gaan rijden gezien ik de Eglem maar niet naar men hand en rechtervoet kon laten functioneren. Verstandige keuze bleek achteraf, ik kon met de Gillard klaarspelen wat ik nooit eerder met dat chassis kon. Niet zozeer op prestatie, maar op gevoel. Anyway, even beginnen van het begin.

Heel wat kleine dingen geleerd doorheen de rijdag, en uiteindelijk een persoonlijk record aangetikt van 2u en 15 minuten rijden op een dag.

Inrijden

Revisie betekent inrijden ofcourse.

Er moet wat vuil opgerakeld zijn bij het van de baan gaan in de regen, want er zaten enkele vrij diepe groeven in de zuiger. Gelukkig was de nicasyl van de cilinder nog ok. De cilinder moest even opgehoond worden tenslotte wat bijgeschuurd worden… Dit zorgde dat er een zuiger van een maatje groter in moest.

Bleek ook dat de krukaslagers aangetast waren met zand, dus het blog mocht nog verder open, om ook deze te vervangen.

Kleine 300€ verder kon ik dus terug de baan op.

Half uurtje ingereden. Die laatste 10 minuten waren me er teveel aan, na anderhalve maand op rust, maar alles goed verlopen en op het uiterste nog wat ingehouden, voor een stint.

Concentratie, gevoel & initiatief

Concentratie en initiatief waren vorig seizoen de kernproblemen.

Op het BMC van 13 maart had ik een leuk gesprek met Bruno, PRD verdeler, over verschillende chassis, afstellen, rijden, …

We hadden het er ook over dat ik altijd net het gevoel had dat die Gillard een “plank” was in de bocht als ik daarmee reed. Heel stijf was. Wat ook zo is. Ik voelde nooit lift enzovoort, maar uiteindelijk maakte ik uit het gesprek op dat ik gewoon eens later en verdomme harder moest remmen, later insturen, en na een wat luistervinken bij Damien en Martijn dat ik ook rustiger op het gas moet gaan bij het uitkomen van de bocht.

Daar ging het dan meestal strop: ik wist wel WAT ik moest proberen, maar tijdens het rijden deed ik het nooit. Dit keer wel.

Uiteindelijk zelfs een stint van een half uur gereden (wat ik normaal nooit doe), omdat het gewoon een vliegend gevoel was.

Ondanks dat de tijden nog niet optimaal waren (lage 58, soms hoge 57), voelde alles wel goed aan. Ik voelde elke gedraging van het chassis, kreeg lift in het binnenste achterwiel door het late en hardere insturen.

Ik ging ook eindelijk eens degelijk gaan werken op de banden. Hard remmen, achterbanden goed laten scrubben om op zichzelf af te remmen.

Huiswerk naar volgende training

Voor het eerst in zoveel tijd kon ik de kart echt eens degelijk aanvoelen, was alles zuiver.

Bij het remmen had de kart goeie grip om snel te vertragen.

Bij het insturen kwam de voorkant los, de kart stuurde ook heel licht, dus hier moet meer grip gezet worden en zwaarder gaan sturen. Bij gebrek aan een laserset om meer caster mee te geven zullen we aan de ackermann van de stuurstang een standje veranderen om zo meer uitspoor te geven opdat de kart ook wat zwaarder zal sturen.
(een kart die zwaar stuurt is een snelle kart! onthouden!)

Bij het uiteindelijk nemen van de bocht, als de voorkant weer wat gegript had, was er heel veel grip achterin, maar kreeg ik goeie lift. Na het verlagen van de bandenspanning achterin ging het perfect op dit punt.

Bij het uitrijden van de bocht ging ook alles goed. Waar de blauwe Eglem steeds wijd ging bij mij (pitsbocht Genk vb) bleef de Gillard netjes op halve meter van de kerbs af, om goed snel weer het rechte stuk op te gaan. Dit was duidelijk merkbaar gezien ik probleemloos de 14000 rpm haalde woensdag, waar ik voordien maar 13200 kon halen met zelfde tandwielsetting.

Volgende training dus wat meer uitspoor, als ik merk dat de kart teveel schokt in de bocht, bandenspanning wat verlagen, de pitsbocht, chicane aan cafetaria en twee hairpins verbeteren, en dan komen we al een heuse stap dichter in de lage 57s, hoge 56s.

11 Mar
2011

Inhaaltechnieken: breed in, snel uit

Een tijdje geleden zetten we een “serie” in waarin we inhaaltechnieken uit de doeken doen. Zo hadden we al een basisartikel over inhalen, en een diepgaander artikel over uitremmen.

Vandaag gaan we het niet hebben over uitremmen, maar over uitaccelereren. Rare term, maar het zal je snel duidelijk worden en allicht heb je het ooit al eens gezien of gedaan (alzeker de Schumifans)

Hoe werkt uitaccelereren?

UitaccelererenOp de afbeelding rechts zie je eigenlijk al alles wat je moet weten. Je gaat hard en breed de bocht in, gaat vrij wijd, stuurt laat in, en je rijd krap, dicht bij de kerbs uit: je hebt een langere “aanloop” dan je voorligger en kan dus meer speed maken bij het uitkomen van de bocht.

Wanneer uitaccelereren?

Dit is een heel cruciaal iets, want het kan niet zomaar overal, in elke mogelijke bocht. Het is belangrijk dat er een kort recht stuk voor de bocht is waar de actie zal plaatsvinden, de bocht redelijk scherp is, er veel ruimte is en er een lang recht stuk na de bocht OF een bocht in de zelfde richting (dus tweemaal rechts of tweemaal links).

Lijken veel criteria, maar we zullen snel zien dat er op de meeste circuits wel enkele van die bochten zijn. Laten we er ter voorbeeld Genk en Veldhoven bijnemen.

Uitaccelereren op Karting Genk

Karting genk uitaccelereren

Bocht 1 is de hairpin aan voor het rechte stuk met de Europalaan. Perfecte bocht om breed in te rijden en krap uit. Bocht twee is iets moeilijker omdat de voorgaande bocht héél krap is voor dergelijke acties. De pitsbocht tenslotte is ook dé plaats om uit te accelereren: scherp maar snel, en een heel lang recht stuk dat volgt.

Uitaccelereren op Veldhoven

Uitaccelereren op Veldhoven

Op Veldhoven zijn er naar mijn mening twee. Hoewel ik daar nog niet gereden heb, lijken mij dit wel twee mogelijkheden. Bocht 1 lijkt heel wat op de pitsbocht van op Genk. Heel breed, lang recht stuk dat erop volgt met aan dat eind een scherpe bocht in dezelfde richting. Bocht twee lijkt me ook leuk: kort recht stuk voor en na, en tweemaal dezelfde richting.

Gevaren van deze inhaaltechniek

Het grootste gevaar van deze inhaaltechniek is dat je je heel vaak op het allervuilste gedeelte van het circuit moet wagen, waar het minste grip ligt.

Een ander belangrijk punt is dan ook dat we ervan uitgaan dat je voorligger breed uitrijdt. Als die smal uitrijdt, dan zit je op zijn achterbumper, of je moet alleszins al gas terugnemen. En dat brengt ons bij die half moves waarover we het in het eerste artikel hebben (linkje bovenin).

17 Feb
2011

Regenrijden

Regenrijden is een vak apart. Regenrijden is een kunst. Regenrijden vraagt optimale concentratie en absolute beheersing van de kart.

Een goed afgestelde regenkart heeft nog steeds slechts een derde van de grip dat je hebt op een droge baan. Daarom wordt de minste fout, te vroeg op het gas, te hard remmen, te lang insturen, meteen afgestraft.

In dit artikel leren we hoe we een kart goed kunnen afstellen voor het regenrijden, enkele goede basistechnieken, do’s en don’ts en geavanceerde regentechnieken.

Kart afstellen voor in de regen

Regenrijden is absoluut het tegenovergestelde van droogrijden. De banden grippen niet meer, dus de kart zal immens gaan ondersturen. Daarom moeten we zoveel mogelijk grip voorin leggen.

Fundamentele afstellingen

Er zijn enkele afstellingen waaraan je best thuis werkt, die op het circuit teveel tijd gaan innemen.

Er moet meer gewicht op de voorkant komen dan op de achterkant, daarvoor moet de voorkant hoger geplaatst worden (fusee in de laagste stand) en de achterkant het laagste komen (in de hoogste stand in de lagerhuizen).

Daarnaast kan je best ook de positie van het stoeltje aanpassen. Je kan het stoeltje hoger plaatsen, en zo het zwaartepunt verhogen, het stoeltje los zetten om de kart “te laten leven”.

Tenslotte kan je ook best een beetje uitspoor meegeven (2 millimeter), zo zal de kart beter insturen. (uitlaseren of met uitlijnschijven)

Owja, wat je nog kan doen voor in de regen: je zal nooit zo snel uit de bocht komen als in het droge. Daarom kan je best achterin ook een groter tandwiel steken, opdat je het maximum toerental zal bereiken. Met een Rotax rijdt je op Genk achterin zo’n 76-77, in de regen loopt dit al snel op tot 83 tandjes, een groot verschil dus!

Basisafstellingen

Wielklos + vier fuseeringen

Wielklos + vier fuseeringen

Naast de dingen die wat meer tijd innemen (fundamentele afstellingen), zijn er ook wat kleinere dingen die je makkelijk op het circuit kan doen zonder al teveel tijd te verliezen.

De achterste stabi, die mag er in praktisch alle gevallen uit.

De voorste stabi kan je erin laten, sommigen laten hem eruit, dat is iets dat je best zelf kan uitproberen.

Vervolgens is het belangrijk de achterkant zo smal mogelijk te maken (klossen helemaal naar binnen, + regenbanden die 1 inch smaller zijn dan normale banden). Daarnaast kan je ook best zo kort mogelijke klossen gebruiken achterin zodat de as meer kan buigen en lift geven.

Wielklos op breedste stand

Wielklos op breedste stand

Dan kan je ook nog de voorkant op zijn breedste stand brengen (alle ringen langs de binnenkant van de klos / velg, of de klos op het maximaal aantal “streepjes” over de bus draaien, of combinatie van beide.

Sommige rijders – meestal met een groter budget dan wel – gebruiken ook langere klossen voorin om het chassis nog breder te laten uitkomen en nog ietsje stijver te maken voorin om zo meer grip te gaan geven.

Tenslotte is er nog het dilemma van de stoelsteunen. Stoelsteunen geven grip achterin, maar in feite heb je meer grip voorin nodig. Anderzijds geven ze in de bocht wel extra lift in het binnenste achterwiel, en die is ook absoluut nodig. Het zal dus per chassis verschillen hoe de deze reageert (geldt eigenlijk voor alle richtlijnen ofcourse), so: just try it out!

En ook hier nog een owja. Als je met een Rotax Max rijdt, heb je een powervalve. Deze powervalve geeft bij een bepaald toerental een extra “boost”. In de regen kan die boost soms de oorzaak zijn van heel veel wheelspin, als deze powervalve bij een te vroeg toerental opengaat. Daarom kan je ze beter op een later toerental laten open slaan.

De basisregels van het regenrijden

Elke kunst begint met enkele vuistregels. Zo ook het regenrijden dus.

Stay of the rubber!

Wat in het droge als “ideale lijn” bestempeld wordt, daar moet je ten eerste in de regen al afblijven!

Rubber op rubber met daartussen water glijdt, en zal nog minder grip geven dan rubber op asfalt met daartussen water.

Probeer dus met andere woorden niet te remmen als je op de ideale lijn zit en vervolgens héél breed (naast het rubber) sturen. Een voorbeeld van een regenlijn (de ideale regenlijn bestaat niet, de ene ronde heb je wel grip op een plaats, de volgende ronde weer niet) vindt je op het grondplan van het circuit van Genk hierboven.

Nooit de achteras locken

Heel kort: als de achteras vast slaagt, verlies je praktisch elke controle over de kart.

De kunst is om hard genoeg te remmen dat de kart vertraagt, zonder dat je té hard gaat waardoor de achteras gaat locken.

Als je de achteras vast remt, duurt het in de regen zo’n 20-25 meter eer je banden weer gaan grippen in de grond, en dan zit je al lang in het gras of het grind.

Wees zuinig met het gas…

Het omgekeerde is ook weer waar: teveel gassen is ook niet goed. Je gaat dan zogenaamde “wheelspin” gaan creëren waardoor je weer alle grip op de achterkant verliest, je trager uit de bochten zal komen enzovoort.

Het is in de regen belangrijk dat je heel subtiel met het gas omspringt en het gaspedaal heel geleidelijk aan gaat indrukken bij het uitkomen van de bocht.

Vooral dat laatste is moeilijk, want onze adrenaline wil dat we snel op het gas gaan met als doen “sneller” weg te komen. Niets is minder waar dus.

Denk hierbij ook nog aan het stukje bovenin, over de powervalve!

Rem lossen als je onderstuurt

Nog een veel gemaakte fout in het begin is dat je gaat remmen, en dat je vooral te laat gaat remmen. Het lijkt alsof je veel te hard op de bocht af gaat.

De menselijke reflex is dus nog harder te gaan remmen, waardoor de achteras lockt, en dat is – zoals we intussen weten – het laatste wat we willen.

Als je remt, druk je de voorkant naar de grond toe (een van die leuke natuurwetten). Daardoor gaat de voorkant gewoon rechtdoor gaan, zonder in te sturen in de bocht, en ga je met andere woorden rechtdoor: het gevoel dat je de bocht niet haalt, dat je er te snel op afkomt.

Maak je dus hard en durf die rempedaal te lossen als je voelt dat je de bocht niet haalt. De druk op de voorkant van de kart zal afnemen en de kart zal dan uiteindelijk insturen in de bocht – of je zal in de rondte gaan ; maar als je op de rem blijft staan, ga je zeker en vast rechtdoor, so get of the pedal mate!

De superhumanregels van het regenrijden

Bovenin hadden we de basisregels, en die moet ik zelf nog volop onder de knie krijgen. Daarop alleen is mijn doel al 15 uur in de regen trainen om die basisregels meester te worden.

In mijn zoektocht naar info over regenrijden, kwam ik ook echter andere dingen tegen, en die zijn ook wel vrij logisch. De grootste – die ook voor droogweer geldt – is optimaal gebruik proberen maken van de banden om de kart te vertragen.

Op deze manier kan je later remmen, langer snelheid aanhouden en dus ook sneller rondjes draaien.

Een van die technieken gaan we schetsen aan de hand van een normale bocht naar rechts toe (voor de gemakkelijkheid gewoon een 90°), dat aansluit na een kort recht stuk.

Als we het rechte stuk afgaan, en we aan de remzone komen, remmen me redelijk hard, harder dan je normaal doet in de regen, maar wederom: de achteras niet vastremmen.

We laten de achterkant een heel klein beetje naar rechts uitbreken (dus net alsof de voorkant naar links zal gaan sturen).

Op deze manier gaan de banden over het asfalt “scrubben” en de kart zal sneller vertragen dan dat je gewoon remt. Eens de kart net niet traag genoeg loopt, zorgen we dat we de kart weer recht op recht op de baan krijgen, om tenslotte de bocht naar rechts te gaan nemen, waardoor we weer frictie tussen band en asfalt krijgen en wederom wat vertragen.

Als we dan traag genoeg gaan, zal de kart gaan insturen, en dat was dus onze haakse rechtse bocht.

Nieuwsbrief

Schrijf je in op de gratis nieuwsbrief en kom nog meer praktische tips & tricks te weten!