06 Dec
2014

Rotax Max: tandwielbox onderhoud

In de Rotax Max zit een zogenaamde “Tandwielbox” aan de ‘binnenkant’ verwerkt (de kant van het stoeltje). De krukas drijft via deze tandwielen de balansas en waterpomp aan. Deze laatste zorgt uiteraard voor de circulatie van het water in het koelingssysteem ; de balansas zorgt op zijn beurt dan weer voor minder trillingen tijdens het rijden.

Tot 2009 werd er steeds gebruik gemaakt van nylon / kunststof tandwielen. Vanaf 2009 werden deze vervangen door stalen tandwielen gezien deze (vanzelfsprekend) een langere levensduur hebben. Zoals je op deze figuur kan zien, durven de nylon tandwielen ook wel eens smelten als deze te warm worden.

Dit brengt ons meteen bij de essentie van de zaak, op vlak van onderhoud. Elke 5 uur (uiterlijk 10 uur), moet de olie in de tandwielbox vervangen worden, om een goede smering en koeling te behouden.

Smering van de tandwielbox

In principe kan de smering met een simpele minerale 15W40 minerale olie (+- 6 à 7€ per liter). Een beter alternatief is echter gewoon gebruik te maken van een versnellingsbakolie voor motoren. Voor een kleine meerprijs van minder dan een vijftal euro, heb je dan ook een volwaardige synthetische olie, die speciaal ontwikkeld is voor deze doeleinden.

Hierbij kunnen we ook gelijk even terugkoppelen naar het aspect koeling: een synthetische olie heeft veel betere koelingseigenschappen dan een minerale olie. Dat is meteen ook de rede dat alle moderne auto’s gebruik maken van een synthetische olie.

Voor een Rotax Max kan je prima gebruik maken van bijvoorbeeld de Denicol Transpower (10,75€ / L)

Hoeveel olie nodig?

Het aantal olie dat je nodig hebt, is op zich al zéér miniem. Dit omdat de olie toch wordt “rond gegooid” eens de motor begint te lopen. Tussen de metalen en de nylon tandwielen zit echter nog wel een klein verschil:

  • Kunststof: 50cc (0,05L)
  • Metaal: 80 à 100cc (0,1L)

Zoals je ziet, kan je dus wel even door met een 1L-fles en is de kost dus ook verwaarloosbaar. Er is geen enkel excuus om dit niet bij te houden of hierop te besparen.

Verder heb je enkel nog een M6 imbussleutel en een maatbeker nodig!

Stap 1: oude olie aflaten

Dit doe je simpelweg door de onderste bout van het tandwieldeksel eruit te draaien. Draai deze bout eerst een kwartslag los, en zorg dan dat je tijdig een opvangbakje eronder kan plaatsen en de nodige poetsdoeken bij de hand hebt. Nu kan je de bout er helemaal uithalen en de olie eruit laten stromen.

Als het meeste eruit is gedrupt, kan je de motor eventueel ook nog een beetje kantelen om de laatste restjes er eveneens uit te krijgen.

Op de foto’s is ook duidelijk dat de olie al vrij donker is. Zo zie je dus ook dat een vervanging geen overbodige luxe is!

Eens de olie goed uitgedrupt is, mag je uiteraard deze bout terug inschroeven.

Stap 2: nieuwe olie bijvullen

Daarvoor moeten we uiteraard eerst netjes onze hoeveelheid olie afgemeten hebben in een maatbeker. Vervolgens draaien we de zwarte dop eraf en kunnen we de nieuwe olie bijvullen.

Belangrijk om weten!

In de zwarte dop zit een gaatje, waarop een benzineleiding moet worden aangesloten. Dit gaatje is een “ontluchtingsnippel” voor de tandwielbox: als deze warm wordt, wordt er druk opgebouwd en deze moet kunnen ontsnappen. Zeer belangrijk om weten is wel dat je hier effectief een stuk benzineleiding op moet zetten, omdat anders de mogelijkheid bestaat dat een deel van de olie eruit wordt geduwd bij hoge toerentallen.

Verder wil ik ook Bas Vervuurt heel fel bedanken voor de aanzet tot dit artikel, het aanleveren van de foto’s, de tekst en uitleg. (& het geduld opdat het artikeltje eindelijk op KartBlog zou verschijnen).

04 Sep
2012

Powervalve Rotax Max

De powervalve is een van de troeven van de befaamde Rotax Max motor: de rode “knop” achterop de motor, net boven de uitlaat.

Vele rijders onderschatten de kracht van deze powervalve, en zetten ze “op de standaard”. Deze powervalve heeft heel wat meer in zijn mars dan je denkt. Tenminste, als je ze juist gebruikt en vooral juist onderhoudt!

Werking van de powervalve

De powervalve is een “schijfje” dat in je uitlaatpoort schuift:
Bij lage toeren blijft de schijf naar beneden. De uitlaatpoort is hierdoor iets kleiner en is er meer vermogen onderin (in de lage toeren).
Omstreeks 7000-8500 rpm gaat deze schuif open. De uitlaatpoort vergroot dan waardoor de motor meer vermogen krijgt in de hogere toerentallen.

Kort samengevat zorgt de powervalve dus simpelweg voor een grotere powerband:  een breder toerentalgebied waarin een maximaal vermogen wordt geleverd.

De rode “knop” op de motor maakt dat je dit kan bijstellen. Je begint met deze helemaal “in te draaien” en dan een aantal kliks uit te draaien:

  • Hoe meer kliks de PV ingedraaid blijft, hoe sneller ze “open” zal gaan tijdens het rijden (vb. 7000 rpm)
  • Hoe meer kliks de PV uitgedraaid wordt, hoe later ze “open” zal gaan, hoe later de power”boost” komt. (vb. 8300rpm)

Een powervalve werkt echter enkel naar behoren als:

  • Deze goed onderhouden wordt
    • schijfje zo vet- en roetvrij mogelijk
    • de balg steeds sterk blijf
    • de pakking ten alle tijden afdicht
  • er gereden wordt met olie die zuiver verbrandt

Onderhoud Powervalve – demontage

Eerst en vooral: de powervalve is een van de onderdelen die je na élke training zou moeten nakijken! Begin daarom met de rode knop er helemaal uit te draaien en leg deze samen met de drukveer netjes opzij.

Op die manier kan je de ijzeren clip, die het zwarte plastic vasthoudt, netjes losdrukken zonder dat deze plooit. (zie foto, en voor de rest wat puzzelen om deze los te krijgen). Als je het zwarte plastic er nu ook af haalt, zie je de powervalve zelf, met links en rechts ervan een M6 imbus boutje.

Schroef deze twee boutjes er voorzichtig uit, en zorg dat je ook de ringen/rondellen mee hebt! Deze durven nogal ns snel zoek te raken. Haal dan voorzichtig de powervalve zelf uit de motor. Let er op dat er niets in de motor sukkelt, door die gleuf, want dan kan je je cilindertje eraf halen (en zodus ook je verzegeling).

Pakking zit vast

In vele gevallen “plakt” die pakking tussen de powervalve en motor nog vast: maak deze voorzichtig los door er een fijne, platte schroevendraaier tussen te steken.

Nu de powervalve eruit is, kunnen we ze eens op vakkundige wijze dissecteren :)  Op de afbeelding rechts zie je dan wat er “over blijft”. Het “schijfje” dat in een metalen “iets” zit, met daarop een groene balg bevestigd dat vast zit met een dikke ring aan een zwart, plastic “opzetstuk”.

Laten we beginnen met dit “zwart, plastic opzetstuk” eraf te draaien. Dit moet moet een sleutel maat 10.
Mijn tip: gebruik een dopsleutel maat 10 en geen steeksleutel maat 10: een steeksleutel maakt de hoeken afgerond als je te hard trekt en dan is je opzetstukje voor de vuilbak, want dan kan je het ook niet meer vastzetten. Een dopsleutel verdeelt de kracht waardoor dat plastic niet vervormt.

Houd het “schijfje” vast terwijl je het opzetstuk losdraait, tot dat het schijfje los is en je het eruit kan halen.
Waar het schijfje in het metalen gedeelte zit, is ook nog een rubberen ring: let erop dat je deze niet kwijt raakt. Het is een hele kleine die maar net over de schroefdraad van dat “schijfje” past.

Nu kunnen we de grote veer van de groene balg halen, het zwarte opzetstukje van de balg nemen en vervolgens onderaan de balg ook losmaken met de kleine veer op het metalen gedeelte (zie foto).

Powervalve schoonmaken

Heel de powervalve is nu gedemonteerd dus kunnen we deze proper maken. Dit kan je in principe met remreiniger behalve de balg en de rubberen ring: rubber ziet zeer fel af onder remreiniger. Beste is gewoon deze even af te kuisen met keukenrol.

Als de powervalve al een tijdje niet meer is schoongemaakt (of verkeerde olie gebruikt werd), gebeurt het wel eens dat het schijfje vol roet zit. Dit aangekoekt roet kan je verwijderen door het met een stanley mesje af te schrapen en evt op te schuren met heel fijn schuurpapier.

Montage van powervalve

Als je dacht dat je het ergste al hebt gehad ben je verkeerd. De montage van de powervalve kan de eerste keren leiden tot het uittreken van je haren. Eerst en vooral moet je de groene balg terug vastmaken op het metalen onderdeel. Dit gaat redelijk vlotjes: gewoon de balg (met de kleine veer) erom heen drukken.

Steek vervolgens ook de schijf door dit metalen onderdeel. Vergeet de rubberen ring en de pakking niet! Vervolgens draai je het zwarte kapje erop en trek je de balg over dit kapje.

TIP: erover trekken, eventueel met behulp van een platte schroevendraaier. Ga de zwarte kap nooit helemaal naar beneden drukken zodat de balg erover gaat: je drukt de balg plat en ze zal niet meer presteren zoals het hoort.

TIP: als je gedaan hebt met rijden en de kart op stal gaat, haal de veer dan uit de powervalve. Anders wordt de balg ook slap (zie foto). Doe er een tie-wrap doorheen en hang hem aan de rode knop: dan vergeet je hem er niet terug in te steken volgende rijdag.

Powervalve opmeten

So far, so good. We moeten nagaan of we het schijfje niet te ver of niet te kort hebben ingedraaid. Hiervoor moet je met een schuifmaat van bovenkant (dopje op zwart kapje) tot het midden van de schijf gaan meten: uiterste punt van de bolling). Deze afstand moet zo tussen de 73.5mm liggen.

De powervalve is proper, opgemeten en zit al in elkaar. Tijd om het metalen onderdeel terug vast te schroeven op de motor. Belangrijk is dat je de schijf er langs de juiste kant terug instopt.

The tie-wrap trick

Nu pas gaan we de grote ring om de balg heen trekken. Hier zijn ook speciale tooltjes voor, maar met 2 tie-wraps gaat het even vlot na 2 keer oefenen.

Eerst en vooral steek je best een imbussleutel tussen metalen onderdeel en de balg: zo voorkom je dat je de powervalve indruk terwijl je de veer erover wil trekken. Vervolgens neem je twee tie-wraps die je doorheen de veer draait langs links en een langs rechts: enkel om ze vast te houden, dus niet vastmaken zoals op de foto. Op deze manier kan je dan relatief eenvoudig de veer om de balg heen trekken.

Zwart opzetstukje erop passen (waar normaal de rode knop op zit). Zorg dat “Rave 2″ langs de kant van het tandwiel uitsteekt en tenslotte vastmaken met de metalen clip (in gaatje steken langs de rechterkant en vervolgens over het plastic heen halen en vastmaken: het wijst zichzelf wel uit.
Best doe je dit wel als de rode knop er nog niet op zit.

Tenslotte wil ik Bas nog graag bedanken voor het maken van verschillende foto’s!

06 Apr
2012

Accu onderhouden

Rotax Max Accu 12VHoewel we er nauwelijks bij stilstaan is de accu een van de fragiele onderdelen van een kart (evenals bij een motorfiets). Tijdens de winter laten we ze meestal links liggen, en als we de eerste keer willen gaan rijden komen de problemen naar boven:

  • De accu is wel opgeladen, maar gaat heel snel “af”
  • De accu heeft niet genoeg kracht om de motor te laten starten.

Een accu moet werken

Een accu moet “werken”, dat is de enige manier om ze levendig te houden.

Vergelijk het met een spier: als je 3 maanden gewoon ter plekke blijft zitten zonder te bewegen, worden je spieren zo stram als wat. Idem bij een batterij: deze verliest aan capaciteit.

Er zijn twee mogelijkheden om je batterij levendig te houden gedurende de winter…

Het 12V lampje

Elke 2 weken je batterij eens volledig opladen, en volledig aflaten is de allerbeste manier om de batterij levendig te houden.

Het opladen moet ik je (hopelijk) niet uitleggen hoe dat moet. Voor het aflaten bestaan er 12V lampjes die je aan de batterij kan koppelen. Als je ziet dat het lichtje langzaam uit dooft, is de batterij dus bijna “af”.

Dan kan ze er weer 2-3 weekjes tegen aan.

Druppellader

De druppellader kan je permanent aangekoppeld laten in tegenstelling tot een gewone lader.

Deze laadt de batterij op tot zo’n 90% en gaat dan in “druppelstand”: laadt de batterij volledig op tot 100%, en laat die dan weer af om vervolgens weer verder op te laden.

Omgeving

Je kan een batterij ook het beste bewaren in een niet al te koude omgeving, maar ook niet in een al te warme:

Ik neem telkens na het rijden de batterij eraf en zet ze op kamertemperatuur binnen.

 

14 Jun
2011

Remsysteem: remblokken

De remblokken aan onze karts vervullen een belangrijke rol: ze kunnen onze kartjes tot stilstand brengen als ze op de linkse pedaal trappen. Maar wat weet jij van remblokken?

Soorten remblokken

Er zijn tal van types remblokken op de markt, die elk hun eigenschappen hebben: duurzaamheid, stopkracht, samenstelling, …

Sinter remblokken (metallic)

Sinter remblokken zijn dé standaard geworden in motorcross en quads over de laatste jaren en komen ook meer en meer in de kartsport naar voor. Sinter remblokken staan gekend als heel goede remmers, maar gaan daarbij ook iets minder lang mee, en zijn – afhankelijk van de fabrikant – meestal ook ietsjes duurder.

Sommige fabrikanten claimen ook dat Sinter blokken lang mee gaan, maar wat is lang… De levensduur van deze blokken is afhankelijk van de hardheid.

Sinter remblokken worden voornamelijk opgebouwd uit mineralen die uit vulkanisch gesteente gewonnen worden, bijvoorbeeld bepaalde ertsen, of duniet (dat voor meer dan 90% uit olivijn bestaat, welks ook ontgonnen wordt uit vulkanisch gesteente).

Deze stoffen worden dan, samen met recuperatiestoffen (of zegmaar afvalstoffen) samen gebakken tot een geheel en vervolgens in de juiste vorm uitgesneden / geslepen.

De prijs van deze remblokken zal dan ook logischerwijs gaan afhangen van:

  • De verhouding tussen de ertsen, duniet en de afvalstoffen
  • 99% van de gesteenten wordt uit 8 basismineralen gevormd (ijzer, silicium (zand), magnesium, …) Olivijn hoort niet tot die 99% en vandaar ook duurder gezien het moeilijker te vinden is.

De hardheid van de remblokken hangt dan weer af van:

  • Het materiaal: hoe meer ijzer & magnesium aanwezig in het Olivijn, hoe harder de blokken
  • Het bakproces: net zoals bij metaalbewerking… Hoe sneller het materiaal wordt afgekoeld, hoe harder.
  • Poreusheid van de blokken

Gesinterde remblokken moeten ook ietsje opwarmen vooraleer ze 100% prestatie leveren en daarbij moet ook rekening gehouden worden dat, afhankelijk van de hoeveelheid ijzererts er aanwezig is in de blokken, deze kunnen uitzetten (vb. als je remschijf heel dicht op remblokken zet, ijzer zet uit bij het verwarmen, dat deze niet gaan aanslepen).

Afhankelijk van de hoeveelheid ijzer in de blokken, hoe meer de remschijf zal slijten.

Een nadeel van deze remblokken is dat ze heel snel gaan kristalliseren als je niet 100% remt (de remmen dus wat laat aanslepen). In dat geval moet je er even met een veil over gaan, in de tegengestelde richting dan dat ze over de remschijf lopen.
Gesinterde remblokken laten ook veel “afval” achter, het kan dus prima zijn dat je hele remsysteem onder een soort van zwart roetachtig stof zit: dit komt niet uit de uitlaat o.i.d., maar is gewoon van de remblokken.

Organische remblokken

Deze remblokken zijn degene die het langste mee zouden gaan.

Dit is ook een logisch gevolg als je weet uit welke stoffen deze voornamelijk gemaakt zijn: kevlar en glasfiber.

Meestal zijn deze remblokken redelijk goedkoop, ze remmen beter bij lagere temperaturen, maar bij hoge temperaturen schieten ze net wat tekort ten opzichte van gesinterde remblokken.

Voor in de kartsport is dit dus niet echt een aanrader.

Keramische remblokken

Keramiek is het samenstellen van een materiaal door warmte en/of druk waarbij je minstens 1 niet-metallisch (vb diamant) nodig hebt.

De warmtewerking van keramiek wordt dan ook helemaal duidelijk dat je speciale remschijven nodig hebt omdat gewone remschijven gaan barsten van de uitzetting: keramische remblokken geven namelijk eens zoveel warmte af dan normale blokken.

Keramische remmen worden aanzien als de beste remmen vanwege zijn slijtvastheid en remvermogen.

Carbon remblokken

In de Formule 1 zijn carbon echt amorfe carbon-carbon remblokken (geen normale fysische kristallijne opbouw). In de normale-mensen-wereld bestaan carbon remblokken in feite uit de materialen van de normale remblokken (keramische, gesinterde of organische) waarbij carbon (kool) is toegevoegd.

Dit heeft als voordeel dat het temperatuurbereik groter is: de blokken zullen zowel bij lage als bij hoge temperaturen heel goed remmen.

Race carbon blokken doen de remschijf echter wel heel hard afzien en laten ook veel zwarte remstof achter op het remsysteem.

Remblokken slijten (te) hard

Hierbij moet je eerst zien of ze wel juist (recht) slijten.

Slijten de remblokken netjes recht, maar wel snel, dan kan je eventueel opteren voor hardere remblokken, of de rem minder laten “slepen” en voller gaan remmen.

Slijten de remblokken scheef, dan heb je een kap in je remschijf (door vb. een kerbstone te raken). Een kapje in de remschijf kan de remblokken 2 tot zelfs 3 keer zo snel doen slijten (eigen ondervinding). Je kan dus maar beter wat meer geven voor een nieuwe remschijf, of de remschijf eens tegen een slijpmachine laten leggen!

Wist je dat…

Remblokken hetzelfde principe volgen als banden?
Hoe zachter de remblokken, hoe beter de prestaties, maar hoe hoger de slijtage.

Kevlar ook gebruikt wordt in snowboards en kogelvrije vesten?

Organische remmen vroeger voornamelijk uit asbest bestonden?

Formule-1 remmen tussen de 400 en de 1000°c warm kunnen worden?
En dat, als er vol geremd wordt met koude remmen, de remschijven simpelweg kunnen exploderen van de plotse warmteopbouw?

22 Apr
2011

Koppeling Rotax Max

De koppeling van de Rotax Max is doorheen de jaren steeds de kinderziekte gebleken van Rotax Max. Sinds ?2010? is er een nieuw type koppeling die het echter veel beter doet, doch staat dit niet in de weg dat we dit een van de dingen is die we tussen élke rijdag eens moeten nakijken.

Wat moet er gebeuren?

that’s the main thing natuurlijk, we gaan dat ding niet zomaar opengooien. We gaan de koppeling controleren op barstjes en vervolgens de naaldlager smeren.

Het gebeurt wel eens dat de koppeling van een Rotax een ratelend of slepend geluid maakt, dit is meestal te wijten aan een droge naaldlager.

Wat hebben we nodig?

  • Blokkeerstift / opzet stuk om de krukas te blokkeren
  • Loctite schroefdraadlijm
  • Naaldlagervet / kopervet
  • Imbus sleutel M6
  • Sleutel 17
  • Vergrootglas – ingeval van oude koppeling

Over die blokkeerstift toestanden. Het komt er kort op neer dat je de krukas moet kunnen blokkeren, want anders kan je de moer van de koppeling er nooit afdraaien.

Rotax heeft 2 modellen die je op de starterskrachs “plugt” en die zo de starterskrans tegenhouden en dus ook de krukas. Het “groot” model kost echter 45-50 euro, het “klein” model 8-10 euro.

Toen ik belde naar De Feyter Kartshop wist men mij te vertellen dat die “kleine” modellen niet ‘meer gemaakt werden’, uiteraard pure commerce en daarom heb ik toch geopteerd voor de iets minder handige blokkeerstift die je langs het bougiegat indraait, deze houdt de zuiger dan tegen, waarop je die moer kan losdraaien aan de koppeling.

Voor de geïnteresseerden: Bruno’s Kartshop tot op heden nog steeds de goedkoopste in dergelijke zaken. 10,99 € voor een blokkeerstift.

Let’s get started!

Eerst en vooral draaien we het kapje van de starter eraf. Degene waaronder het tandwiel zit dat tegen de starterskrans aandraait. Hier zit een hele hoop kettingvet in, dat opnieuw in de koppeling kan geraken als we deze niet uitkuisen.

Hier spuit je maar een boeltje remreiniger in. Goede remreiniger hiervoor is degene die ook in de kartshop te vinden is op deze website: Fuchs remreiniger.
Niet omdat ik deze nu zelf verkoop: maar ik heb deze vandaag voor het eerst in deze toepassing gebruikt (dus voor motor, kettingvet, …), en dat ding is werkelijk superieur. Geen doekjes meer nodig, druipt er gewoon allemaal uit.

Krukas blokkeren

Afhankelijk van je materiaal pluggen we het opzetstuk op de starterskrans of draaien de bougie eruit en draaien de blokkeerstift erin.

Let bij deze laatste er wel op dat de blokkeerstift er zo ver mogelijk is ingedraaid! (en dat kan soms wat kracht vergen!)

Koppeling doornemen

Vervolgens kunnen we de moer aan de koppeling gaan losdraaien met een sleutel / ratel dop 17.

Je hebt de moor, daarachter zit een ring, vervolgens heb je de koppelingstrommel met het koppelingstandwiel erin vast, en in die opening zit dan nog eens de naaldlager. Zorg dus goed dat je geen van deze kwijtraakt.

Spuit deze allemaal netjes uit met remreiniger, ga ook maar eens goed over de koppeling zelf heen. Alles moet hier volledig vetvrij en kurkdroog zijn! (een goeie remreiniger droogt zichzelf uit, zoals te lezen valt in bovenstaand gelinkt artikel)


Verder gaan we de naaldlager insmeren met kopervet / grease / naaldlagervet. Een goede voor deze toepassing is Fuchs‘ kopervet. De grease uit de “racing”-line is goed temperatuursbestendig, goed hechtend en spat dus niet bij de eerste keer ronddraaien terug in de rest van de koppeling.
Deze is helaas nog niet opgenomen in de shop, maar voor geïnteresseerden: 13 euro voor een potje van 500 gram (doe je lang genoeg mee!)

Voor de oudere types koppeling is het aangeraden ook de koppeling zélf eens volledig na te lopen op barstjes. Dit kan je zelfs best doen met een vergrootglas! Moest je een barstje vinden, denk dan niet dat je het kan proberen om met de lijm die naast je ligt een en ander te fixen, ’cause you won’t.

Leg de ingevette naaldlager terug op het krukasuiteinde, schuif de koppelingstrommel erover, doe de ring er ook om en neem tenslotte de moer bij de hand.

Doe wat lijm op de schroefdraad van de moer (niet op die van de krukas), niet teveel opdat deze niet in de naaldlager kan gedraaid worden, niet te weinig dat de trommel niet los schiet tijdens het rijden.

Nu kan je de koppelingsmoer terug vastdraaien met de sleutel 17.

Enkel nog blokkeerstift uit het bougiegat draaien of het opzetstukje voor de krukas eraf halen, het kapje terug voor de startrotor opdraaien en klaar is kees!

Nieuwsbrief

Schrijf je in op de gratis nieuwsbrief en kom nog meer praktische tips & tricks te weten!