15 Nov
2011

Recreantenrace 2011

Dit weekend vond de recreantenrace plaats te Genk. Jaarlijkse afspraak die voor mij ditmaal afhing van de weersomstandigheden na de vernedering van vorig jaar in de regen.

Het doel was oorspronkelijk tussen september en november nog een 8-tal keer te gaan rijden, waarvan 5 maal in de regen.
De ziekte van men vader gooide roet in het eten, en uiteindelijk nog maar 1x wezen rijden.

wat vooraf ging…

De laatste 3 maanden kon ik niet meer dan 4 keer gaan rijden, maar toch ging het steeds beter. Soms zat er een maand tussen elke training, maar het ging van 57,5 naar 57,0 naar 56,7 naar 56,2 – op constante basis, met Vega FH bandjes.

Ondanks het weinig kunnen trainen, had ik er toch wel vertrouwen in dat het in orde zou komen. Met de witte Vega bandjes (XM) zou er immers nog wel 7-9 tienden extra af gaan…

remprobleempjes

Het kon ook niet anders dan dat de plannen in de war gestuurd werden. Trainingen en tijden gingen per-fect, maar twee weken voor de race viel ik op het feit dat de rem lek was.

Gelukkig was er nog een BMC in Genk, dan kon ik via die weg bij De Feyter aan remcups geraken. Gelukkig liet die me maar 15 minuten wachten om dan – op een redelijk sarcastische manier – te zeggen dat ik “binnen een half uurtje maar eens mocht terugkomen” met het gegniffel van zijn eendagsmechaniekertjes tot gevolg.

Anyway, half uurtje later toch teruggegaan met enige tegenzin en kreeg ik, tegen ferme overprijs (11 euro) mijn twee remcupjes, “voor het oudere Gillard remsysteem met homologatienummer 139/FR/08″. Eenduidiger kon ik het niet formuleren, maar toch slaagden ze erin de foute mee te geven.

Uiteindelijk via Xavier, waarvoor dank, toch nog de juiste remcups gekregen, een weekje later, al mocht dit niet baten: “whatever can go wrong, will go wrong” – Murphy. De schroefdraad van de ontluchtingsgaatjes in de remklauwen was helemaal dol: 2 dagen voor de race nog richting Denderhoutem.

Kenneth was de redder in nood en mocht zijn remsysteem van zijn Gillard lenen voor het weekend.

motor onder de loep nemen

Met de motor was op zich niets mis. Alleen heb ik deze ook nog eens degelijk onder de loep genomen voor de race.

Temeer omdat ik ook zou overschakelen van Fuchs op Denicol. De Fuchs olie voldeed niet echt aan de verwachtingen: ook al smeerde deze olie super, ze verbrandt niet zoals het hoort (ricinusolie…). Een Rotax werkt het best met een goede volsynthetische olie.

De carburateur helemaal schoon gemaakt. Vlotters, filtertjes.
Brandstofpomp schoon gemaakt.
Powervalve schoon gemaakt. Roet van de “klep”, balg vervangen (was helemaal ingedrukt: powervalve kwam niet meer uit alsje erop drukte, en was aangetast door de olie).
Koppeling en startmotor nagekeken en schoongemaakt.
Cartertandwielen gecheckt, goede olie erin gedaan.

Het was duidelijk de moeite waard om deze dingen te doen en van olie te veranderen: normaal loopt die op Genk niet harder dan 12500 met 12/75 tandwielen. Nu liep die moeiteloos 13500 met 12/74!

zaterdag, 12 november

Heel vroeg richting Genk vertrokken gezien het op vrijdag al redelijk vol stond, en ik nog een goeie plek wou hebben op het paddock.

Ons tentje opgezet in de uberkoude en dat bleek een hele meevaller. 6×3 tent die heel stevig stond, goed stevig zeiltje, gekocht voor 130 euro. Ik was aangenaam verrast.

Kart was praktisch helemaal in orde. Witte vega lag er alvast op. Gezien dit zo’n rotte band is om te monteren dit de avond voordien al gedaan.

Het oorspronkelijk plan was dan ook om op zaterdag niet echt veel te doen. Vijf rondjes rijden met de bandjes om ze in te rijden voor zondag, en zondag geen trainingssessie in de voormiddag te rijden gezien iedereen dan al zo gek als een voordeur is en dat enkel voor brokken kan zorgen.

Zo gezegd, zo gedaan: vijf rondjes gereden. Vertrokken met bandenspanning van 350g (heel laag) gezien ik weet dat die bandjes anders helemaal verbranden onder de veel te stijve Gillard die ik heb (regenchassis). Toch mocht het niet baten: na de vijf rondjes zaten er al kappen in de banden aan de binnenkant, dus plan afgevoerd en terug groene Vega opgelegd.

Hiermee ging ik even snel als de witte vega, mid-57, toch nog 1,5 seconde trager dan normale trainingstijden, maar deze band verbrandde niet en de baan lag in mijn ogen ook niet echt optimaal.

Beide banden gereden te hebben, stond ik dus voor een dilemma op zondag… Vega FH of Vega XM?

zondag, 13 november

Opgestaan rond half zeven, in de helse koude en tegen half acht kwam mijn tentgenoot Xavier het paddock op gereden.

Ik moest enkel nog mijn transpondernummer gaan doorgeven aan de inschrijvingstafel, betaling had ik al op zaterdag gedaan, en naar de technische keuring gaan.

Uiteindelijk besloot ik het nog ns op Witte Vega te wagen en een trainingssessie mee te rijden in de voormiddag, maar dit ging uitermate slecht, dat ik het alsnog op de vertrouwde Groene Vega zou doen in de races. Wederom bandjes omleggen dus, met de handenschaar (ik ben dan ook fervent hater van de bandenschaar).

Motor liep als een zonnetje met de Syn100 van Denicol. Netjes 13500 rpm met een 12-74 tandwielverhouding. Chassis deed het behoorlijk goed. Ik, piloot, ging ook wel redelijk op trainingen, het weer zat ook mee (droog), alleen de bandjes werkten niet mee, en zo werd heel de race gehypothekeerd. Dit toont nog maar eens hoe een race staat of valt met een combinatie van deze 5 hoofdfactoren.

Race 1

Race 1 was gepland om 11.40 en ik mocht als 18e van de 26 starten. Redelijk achteraan, dus niet in het middelpunt van de brokken.

Maar, zoals je weet: whatever can go wrong, WILL go wrong, and again: 20 minuten voor de race merkte ik dat mijn linker achterband druk verloor. Na een en ander te proberen (tevergeefs) besloot ik op 14 minuten van de race reservevelg van Xavier te vragen.

Deze verklaarde me voor gek dat ik nu nog bandjes wou gaan omleggen, en zei dat ik beter gewoon zijn velgen, met de banden die erop lagen (Mojo D2) monteerde en daarmee ging racen.

Gezien we de 3 races met dezelfde banden moesten rijden, was dit geen optie. Mojo D2 gaat echt niet vooruit, dus waagde ik het er toch op bandjes om te leggen.

Mijn band en velg van kart draaien.
Band van mijn velg halen.
Band van Xavier’s velg halen.
Mijn band op Xavier’s velgs drukken.
Band oppompen om hem over de velgrand te laten “ploffen”.
Velgschroefjes vastdraaien en band op spanning brengen.
Velg op mijn kart schroeven.

Nog 6 minuten tot de start van de race, en het pregrid sluit op 5 minuten voor de race. Nog maar 1 minuutje over om tot het pregrid te snellen, en net op tijd klaar! 8 minuten om de boel om te gooien, ik was een gelukkig man dat ik erin geslaagd was.

Nu moesten we maar ns gaan racen…

Ik besloot me geen zorgen te maken om de banden, en gewoon te vechten voor wat ik waard was, ook al was ik dik in het nadeel.

Eerste ronde was warm-up: zo snel als we wouden. Tweede ronde was formatieronde en er werd een valse start aangegeven: nogmaals in formatie gaan rijden en dan de echte start.

Ik startte aan de buitenkant, dus besloot ik rustig af te wachten en de brokken te vermijden in de eerste bocht. Lukte perfect en ik kon me meteen opwerken naar de 12e plaats.

In de haarspeldbocht naar de Europalaan liep het echter fout: 3 karts haakten in mekaar in, ik kon niet ontwijken en vloog er recht op. Voorkant van de kart stond zo’n 40cm van de grond. Uitstappen, kart wegtrekken van andermans kart, en maken dat ik terug weg was: ik mocht aansluiten op de laatste plek met zo’n 10 seconden op de eerste voorligger.

Voorbumper was helemaal aan gort, en met de schrik van een kromme stuurinrichting maakte ik de eerste meters. Bleek dat deze niet krom was, dus gewoon doorrijden.

Gedurende de race haalde ik nog een 5-tal plaatsen op.

Race 2

Gepland om 13u, maar vertrok pas om 13:15u. Ze zijn er in Genk weer in geslaagd om op een uur, een kwartier achterstand op te bouwen.

Ditmaal startte ik op de 10e plek (grid van race 1 omgedraaid), althans dat dacht ik: motor wou om een of andere reden niet starten en iedereen reed me maar even voorbij. Alleen stond ik in het pregrid om te proberen starten.
Uiteindelijk lukte het en mocht ik wederom de achtervolging inzetten.

Het hele veld leek al mijlenver weg, zo snel als mogelijk de warm up ronde, en zo snel als mogelijk door de formatieronde om uiteindelijk voor de start nog aan te kunnen sluiten bij het veld.

In de eerste ronde haalde ik een plek of 8 op. Al snel ging iemand me voorbij die duidelijk voorin moest rijden, en dan reed ik een ronde of 6 alleen.

Op zeven ronden van het einde raakte ik in een leuke strijd verwikkeld met het nummer 45, Manu Vannieuwenhuyze.
Hij was sneller in de bochten (reed met witte vega dacht ik?), maar mijn motor liep nog steeds als een zonnetje en met het tandwiel 74 was ik op de rechte stukken steeds in het voordeel.

6 ronden lang kon ik hem, en nog iemand, achter mij laten, maar in de laatste ronde moest ik toch afgeven.

De beste Manu vond het redelijk frustrerend, maar uiteindelijk was het best wel een fijn gevecht, en heb ik hem na de race ook gezegd. Het is tenslotte ook mijn recht geweest om mijn plek met hand en tand te verdedigen, ook al was ik trager…

Ook al reed ik ver van mijn verwachtte plek vandaan: dit was een fijne race. Ik dacht op zeven ronden van het eind dat dit niet te houden zou zijn, maar toch heb ik het 6 ronden kunnen aanhouden en daar mag ik denk ik best wel trots op zijn.

Race 3

Race drie zou plaatsvinden om 14:20, maar was dus met enige vertraging later van start gegaan. Ik startte op 25e plek van de 27, dus was het sowieso weer achtervolgen geblazen…

Deze race was het minst fijn vond ik persoonlijk. Ik reed even in strijd met iemand van Team Kroes, maar die zijn motor was onderin een echte bom, niet te volgen…

Deze kon ik twee rondjes achter me houden, en daarna twee rondjes nog mee achter hem aanrijden, maar daar stopte het ook. Redelijk teleurstellend resultaat.

Conclusie…

Er zat meer in.

Vorige twee jaar reed ik niet als een hoogvlieger op trainingen, en toen was het resultaat navenant.
Dit jaar reed ik heel goed, en platte 56s is best wel een hele goede tijd met Vega FH, dus was het resultaat van de race wel teleurstellend.

Het bandenverhaal is echter geen excuus: ik heb ook al beter gereden dan toen, maar toch had er veel meer in gezeten moest ik met andere banden kunnen rijden.

Om te schetsen: er was er eentje bij die met GELE Vega reed (nog een trapje zachter dan witte vega)… Daartegen kan een mens nooit opboksen…

Toch was het fijn nog eens het wedstrijdgevoel te hebben, het unieke gevoel van een racestart te hebben en het strijden in de tweede race.

Verder wil ik Xavier nog bedanken voor velg en remcups, Kenneth voor het remsysteem, Dimitri en Tuur voor het lenen van de transponder, Bruno voor de sniper, tandwiel en raad, en iedereen anders die zijn steentje bijgedragen heeft dat ik toch kon deelnemen!

18 Dec
2010

Gecrashed?

“We cannot change the cards we were dealt, just how we play the hand.” – Randy Pausch.

Dit citaat is volgens mij al meermaals de revue gepasseerd op dit blog. Het klopt dan ook als een bus.

Crashes gebeuren nu eenmaal in autosport. Daar kan je niet buiten. Of je nu zelf betrokken bent bij de crash of niet: voor vele coureurs is het een setback van jewelste.

Echte karters en coureurs zijn echter mannen met ballen of vrouwen met pit. Echte karters en coureurs leren minder goede situaties naar hun hand zetten, het beste ervan te maken en waar mogelijk een voordeel te behalen op de rest van het veld.

Een klein jaar geleden spraken we al over de perfect vliegende start maken. Daarin sprak ik er al over dat je voor je de baan op gaat, je even moet bezinnen.

Ik gaf al enkele voorbeeldjes waarover, maar eigenlijk is er nog meer stof om over na te denken voor je nog maar in de kart gestapt bent. Om even te globaliseren komt het erop neer dat je ook hier de juiste focus legt: altijd vooruit kijken waar je naartoe wilt.

Ook dit geldt weer voor alles in het leven, maar om het toe te passen op deze situatie: hoe raak ik het snelste uit deze benarde situatie? Hoe haal ik mijn voordeel.

Crashes ontwijken

In eerste instantie gaan we ervan uit dat je zelf niet betrokken bent bij de crash.

Als de crash reeds gebeurd is, en de piloten al aan de slag zijn terug op de baan te klauteren, spreekt het voor zich dat je gewoon omrijdt. Het is dan ook wel weer belangrijk om te focussen waar je naartoe wilt: het gat induiken dat vrij is op de baan.

Wanneer je dit niet doet, ga je weer onnodig en tergend traag een weg banen door de gecrashte karts zoals de rest van het veld, terwijl wij net gebruik willen maken van deze situatie om vooruit te komen.

Moest het zijn dat er in de 10-25 meter voor jou een crash gebeurt moet je je menselijke, natuurlijk aangeboren reflexen kunnen onderdrukken. De menselijk aangeboren reflex is dat je aan die snelheid meteen uitwijkt ten opzichte van het punt waar het ongeluk is gebeurd.

Bedenk daarbij volgende: een crash gaat 90% gepaard met slippen en spinnen. De plaats waar de kans het kleinste is dat je de betrokkenen van de crash zal treffen tegen de tijd dat jij 10-25 meter verder bent is net op dat punt waar ze zelf op elkaar ingegaan zijn!

Nu moeten we dus onze aandacht richten op dat punt, in plaats van meteen van de lijn te willen gaan rijden.

Zelf betrokken bij crash?

Dan zit je met wat we noemen: een probleem. En wat doen me met een probleem? Oplossen. Hoe lossen we een probleem op? Door probleemoplossend te denken.

Het leven kan toch mooi en simpel zijn als je alles herleidt naar de basis, vind je niet? Natuurlijk, daarom karten we ook allemaal. Maar nu even to the point.

We staan stil, wat moeten we dan doen? Het eerste is natuurlijk gewoon proberen doorrijden. Zonder meer. Ook al moet je in principe eerst naar de marshall kijken of die je wel niet verbiedt om door te rijden.

Bougie + kapotte dop

Bougie + kapotte dop

Moest het zo zijn dat je niet kan doorrijden, is het zaak zo snel mogelijk te bepalen wat er aan de hand is. Batterij kabels losgekomen? Gaskabel vastgeraakt? Bougiedop die in stukken is gescheurd en bougie die krom is? Het spreekt van zelf dat het belangrijk is om je kart dan door en door te kennen, dat het niet volstaat je monteur alles te laten doen en zelf nooit naar de kart om te kijken.

Je moet in een oogopslag dus kunnen bepalen wat er fout ligt, of het snel te repareren valt, en afhankelijk waar je je eigen grenzen legt (denk hier ook eerst over na), of het wel veilig (genoeg) is om ermee verder te rijden.

Het zelfde geldt voor dingen die naar boen komen als je terug aan het rijden bent. Voorschild zit los. Stuurstang is krom. Fusee is krom. Valt ermee door te rijden. Ja? Nee? Wil ik er wel mee doorrijden. Ja? Nee?

Er moeten dus heel wat beslissingen gemaakt worden op hele korte tijd. Zorg dat je in je hoofd goed voorbereid bent op het maken van deze beslissing maken, en ze dan zo snel mogelijk door te voeren (te repareren indien mogelijk dus).

Spelbrekers

Waar zijn ze niet? De spelbrekers. There are just some days that, whatever can go wrong, goes wrong.

In de mate van het mogelijke moet je hier reeds op voorbereid zijn.

Bijvoorbeeld: het gras is nog nat. Loop dan niet een halve minuut te gassen, terwijl je geen centimeter vooruit gaat. Stap meteen op, gooi de kart terug op de baan en maak dat je zo snel mogelijk weg bent.

Of je zit gekneld tussen andere karts, er ligt een kart half op de jouwe… Met alle respect naar de andere piloot, maar gooi die kart gewoon van de jouwe af, duw de andere vooruit en maak zelf wederom dat je weg bent…

Gele vlag benutten

Last but absolutely not least: die gele vlag leren benutten. De gele vlag zegt dat je moet vertragen en niet mag inhalen.

Marshalls houden zich in eerste instantie bezig met het ongeval en te kijken of je niet inhaalt. In sommige competities (Chrono, Kings of Karting) zouden zen evenveel attentie doen op het feit dat je wel degelijk vertraagt, maar in andere competities (EK, WSK, …) leken ze hier heel weinig aandacht aan te besteden.

Dit staat natuurlijk niet in de weg dat je voor je eigen veiligheid en die van je medecoureurs wel ietwat gaat vertragen ipv los door te rammen. Je moet zoals steeds een goede balans zoeken in je handelen, ditmaal tussen jouw en je collega’s veiligheid, en jouw voordeel.

Maargoed. In een normaal veld zitten altijd wel wat brave jongens die over de gehele lijn dan wat terughoudend zijn tot de gele vlag, niets houdt je tegen om dan door te gassen tot je zijn bumper bereikt hebt , om hem bij het verlaten van de gele vlag zone meteen te proberen inhalen…

Zit je zelf met een opdringerig ventje achter je aan, dan moet je de baan optimaal benutten. Als je achterligger aan je bumper kleeft, kan je de voorlaatste bocht van de gele vlag zone even op het moment dat je hoort te accelereren, nog eens op de rem gaan staan. Hij botst even achter je op, jij wordt even vooruit geduwd, je bent sneller op de gas, en je hebt een kloof van 2 seconden bij het verlaten van de gele vlag zone.
Alvast mijn welgemende excuses aan alle marshalls voor het aanzetten tot ietsje “vuil” rijden, met die laatste tip. Excuses voor de voorbumpers van de achterliggers. Maar wij willen vooruit(y).

Voor de mensen die af en toe ook het gevoel hebben dat ze wat tijdgebrek hebben, neem zeker je zuur beschikbare tijd even om volgende uiteenzetting van Randy Pausch, de man waarmee we dit artikel startten, te bekijken! Hij had allicht minder tijd dan jullie over, maar heeft wel nog die tijd besteedt dergelijke schitterende uiteenzetting in elkaar te boksen.
Randy Pausch – Time Management

10 Nov
2010

[Wedstrijd] Recreantenrace Genk 2010

Net zoals vorig jaar nam ik opnieuw deel aan de monteursrace in Genk. Gezien de slechte tijden in voorgaande trainingen zakte ik zonder echt hoge verwachtingen af naar Genk, maar natuurlijk wouden we er wel het beste van maken en de nodige ervaring op doen.

De planning

Net als vorig jaar zou het op vrijdag en zondag droog blijven en op zaterdag zou er de nodige regen vallen.
Het plan was dus om op vrijdag een laatste training af te werken en dan ook een min of meer goede afstelling te proberen vinden voor zondag. Een afstelling die we met de Gillard nog steeds niet hadden gevonden…

Zaterdag zou ik dan wijselijk aan de kant blijven om brokken te voorkomen (en eventueel de brokken van vrijdags op te lappen.

Vrijdag

Woensdag en donderdag had ik goed doorgewerkt om alles tijdig klaar te krijgen voor vrijdag. Ook ineens het gereedschap netjes geordend enzovoort. Dus konden we vrijdag gewoon inladen en vertrekken.
We kwamen netjes om 9.30 aan op het circuit (je zou het haast niet geloven, maar dat is eens op tijd!) en zetten meteen de tent op. Voor de zekerheid had ik ook nog maar 100kg aan schijfgewichten meegenomen om de tent op de grond te houden.

Gezien er plaats genoeg was kwam Philippe ook maar in onze tent staan en ondertussen ging ik mijn motor bij Bruno ophalen, deze was op een korte controle omdat het koelwater pikzwart was afgelopen trainingen, maar gelukkig niets ergs aan.

Snel de motor opgebouwd, maar blijkbaar ietwat té snel. Ik vroeg men nonkel de radiateur af te plakken en te vullen met water terwijl ik de ketting aan het spannen was. Hij wou water in de radiateur gieten, waarop ik hem aanraadde eerst af te tapen alvorens water in te gieten (anders plakt de tape niet meer netjes als er wat gemorst wordt).

Het ging er iets té gemoedelijk en te snel aan toe, men nonkel vergat uiteindelijk water in de radiateur te gieten (had ik ook maar moeten controleren, dus volledig my bad).

Ik probeerde de motor te starten, maar die leek in eerste instantie geen brandstof aan te zuigen, ook niet tijdens het choken. Bleek dat Bruno (of de tuner) de carbu allicht had dichtgedraaid. Die dan maar open gezet, startte als een zonnetje, dus begaven we ons naar het circuit.

Na twee ronden begon de temperatuurcensor heel vreemd te gaan aangeven. Van 38 naar 44 graden, naar 33 om even verder in de 60-70s te gaan pingen. Ondertussen had ik al het vreemde vermoeden dat we dus het koelwater vergeten waren (wat een schaamte!)

Ik sneed een deel van de baan af om sneller in de pits te raken en ondertussen geregeld choken. Zo komt er extra brandstof in de cilinder en koelt de boel ook weer beter af. Het eindresultaat was een goed verzopen bougie, maar dat is nog steeds beter dan een vastloper…

Als de bliksem water gaan halen en in de radiateur gegoten, as rondgedraaid en in een mum van tijd was de motor weer op respectabele temperatuur. Nog wat verder laten afkoelen en dan maar eens gekeken of er geen verdere schade was aan de zuiger. Deze ging nog mooi rond, dus geen probleem gelukkig.
Echter was die motor nu zo vet geslaan dat die niet meer wou starten. De startmotor gaf ondertussen ook al minder kracht (batterij was al wat afgegaan van het vele proberen aan het begin van de dag).

Enkele malen de bougie uitgebrand (aansteker in bougiegat), dit zou de klus moeten klaren volgens Philippe. En dat deed het vooralsnog ook na enkele keren proberen.

Echter was de batterij nu absoluut te zwak en de mannen op Genk wouden ook geen elektriciteit geven. Iets wat 5 minuten duurt. 5 minuten teruggeven in ruil voor een jaarabonnement van 600 euro, vele aankopen in de shop en volgend jaar een Rotax t.w.v. 2372,39€ leek net wat teveel van het goede voor hun.

Intussen was het ook al weer ergens 2.20 in de namiddag en toen kwamen ook Bas en Nick langs. Nick had ook een lader mee voor mijn externe startkist (die helaas ook net onvoldoende kracht gaf om mijn motor door de compressie te helpen), waarvoor dank.

Gelukkig had Bruno ook nog een externe startkist mee, en na een gat te maken in de zijbakken en de kettingbeschermer van de motor te halen lukte het toch daarmee de motor te starten.

Intussen was het alweer goed aan het gieten van de regen, waarop we de hele afstelling weer mochten omgooien naar de regen en ik een half uur later toch de baan op kon.

Ik had nog maar 40 minuten in de regen gereden, dus mijn regenrijkunsten waren ook nog niet zo optimaal om het zacht uit te drukken, maargoed, toch wel een en ander van geleerd, en ging fijn.

Na deze stint besloten toch maar te stoppen voor die dag (was inmiddels al 16u 15 ofzo). De boel wat opgekuist en dan nog wat gaan drinken met Bas, Nick, Markske, euhm sorry, Philippe en diens vader Marc.
Gezien de beperkte trainingstijd besloot ik ook de volgende dag te rijden, ook al zou het dan regenen.

Na een hap gegeten te hebben en wat te drinken vertrokken Bas en Nick weer. Het stopte daarna even met regenen waarop ik besloot maar een rondje te gaan rennen op het circuit en vervolgens een rondje rustig het circuit rondstappen en de bochten nog eens doornemen op de verschillende punten (rempunten, insturen, acceleratiezones, …).

Tenslotte de tent op laagste stand gezet opdat ze minder wind zou vangen gedurende de nacht.

Zaterdag

De tent was alsnog helemaal plat gegaan. Ondanks ze op laagste stand stond, en ondanks er 100kg aan hing. 1 steunpaal volledig doorgebroken, 2 gebogen met scheuren in.

Anyway, Leon zou op zaterdag toch komen en het was sowieso al voorzien dat ik bij hem onder de tent zou staan dan. Hij kwam echter wel pas vanaf de middag, maar dat wist ik niet…

Om kwart voor 10 toch maar meteen de shop binnen gestapt om een regenpak te gaan kopen. Waar ik deze voordien ergens tegen 40 euro zag liggen, wist Philippe me op vrijdag te zeggen dat ze op Genk 60€ kostten, en ik de shop aangekomen bleek het zelfs al 65€ te zijn… Maargoed, ik hield het liever droog voor 65 euro, dus heb ik er maar eentje genomen.

Het lot wil het natuurlijk weer anders, en om 10.30 stopte het met regenen… Ik besloot dan de tent die eerst plat gegaan was op te ruimen waarbij Bruno even te hulp schoot (waarvoor dank). De boel wat opgeruimd, aanhanger netjes gezet met materiaal op, externe starter en batterij aan het laden gelegd (hadden dan eindelijk elektriciteit!) enzovoort.

Intussen was het zonnetje zelfs al wat gaan schijnen, maar er lag nog heel wat water op de baan, dus regenpak maar aangetrokken, kostbare spullen in de wagen gelegd, en dan maar met de kart naar het pregrid begeven.

Tot mijner uiterste verbazing had men een railing voor de oprit van het circuit gezet. Er mocht niet meer gereden worden tot 13.40. Terug naar de wagen en ik besloot maar een hapje te eten gaan halen.
Terug van de cafetaria kwam Leon het paddock opgereden. We zetten in tussentijd de tent op.

Wij Belgen zijn ook weer zo’n specialisten in makkelijke dingen moeilijk te maken. Moest het een Belgische tent geweest zijn was er ongetwijfeld zulk ingewikkeld en onduidelijk plan bijgevoegd zijn, terwijl de tent van Leon enkele ‘A-buizen’, ‘B-buizen’ en wat verbindingsstukken had. Aan de Belgen: Nederlanders zijn dus toch niet zo dom, maken de dingen gewoon simpeler…

De tent stond al snel, de zijwanden werden bevestigd en dan maar de kart omgegooid naar droogweer afstelling.

Bruno had me op vrijdag nog een goede basisafstelling gegeven voor die immer-stijve Gillard waarvoor wederom dank.

We haastten ons dus maar naar de baan, maar daar aangekomen bleek dat men een schema had opgesteld. Schakels mochten de eerste 20 minuten van elk uur rijden, vervolgens de automaten 20 minuten en tenslotte de mini’s 20 minuten, 3 uur lang.

Het was dus wachten geblazen, en ondertussen hielp ik Leon nog wat met het klaarmaken van zijn kart.
Toen de tijd aangebroken was om te gaan rijden begaf ik me ook naar het startgrid samen met Leon die me zou helpen starten (externe startkist).

Na een rondje kwam echter het verchroomde stuk aan het eind van de uitlaat wat los met het helse geluid van dien. Ik reed dus de pits weer even binnen, haastte me als de bliksem naar het paddock om de nodige vijsjes, een hamer en de juiste schroevendraaier te halen. De trainingstijd was immers meer dan beperkt.

Terug de baan op dan maar, echter kwam de motor nu niet goed op toeren. Toerental stagneerde rond de 9.000 toeren. Terug de pits binnen rijden dan maar, mijn twintig minuten waren naar de maan.

Eerst maar eens gekeken of de bougie goed vonkte. Dat deed die. Vervolgens gecheckt of de carbu gewoon niet te rijk stond, maar daar lag het niet aan. Verder de uitlaatbocht eraf geschroefd om na te gaan of die ook niet te arm stond afgesteld. Tenslotte ook nog het membraamhuis eruit gehaald om te zien of de reed valves toevallig niet waren afgebroken (kon prima door het choken op vrijdag toen de motor te warm ging). Echter bleek dit ook niet het probleem te zijn.

In alle haast lukte het ook maar moeilijk om die carbu weer gemonteerd te krijgen. Sleutelen tegen de tijd is heel fijn, maar Murphy’s Law doet op dat punt ook weer zijn intrede… Whatever can go wrong, goes wrong. De ringen en bouten wouden er maar niet omheen.

Uiteindelijk toch gelukt en ook maar besloten een nieuwe bougie te halen in de shop. Daar waren de klant voor mij en de shopbediende er lustig op aan het doorlullen, terwijl de klok tikte gezien ik immers maar beperkte trainingstijd had. Intussen was die tweede 20 minuten ook alweer om…

Uiteindelijk kreeg ik dan mijn bougie in handen. Nog zo’n vreemd verhaal. April 2009 kostten die nog maar 8 euro. April 2010 plots 13 euro en afgelopen weekend 10,50€… Allen voor dezelfde bougie. Maar we zullen er ons verder maar geen vragen bij stellen… Ignorance is bliss.

Met deze nieuwe bougie liep de motor echter wél goed door. Had ik maar naar de goede wijze raad van Bruno geluisterd die hij mij vorig seizoen gaf: Een bougie die vet geslagen is of die gelopen heeft in een gedetoneerde motor moet je wegsmijten, een nieuwe erin.

Anyway. Ik moest nu nog een 15 minuutjes wachten voor de aanvang van de laatste trainingssessie. Die tijd brak dan aan, en ik ging maar weer eens de baan op. Mijn onboard batterij was intussen geladen en gaf genoeg power om vlot te starten.

De kart lag prima, ik voelde voor het eerst ooit met die Gillard lift. En ik kreeg meteen het nodige vertrouwen voor zondag!

Echter aan het eind van de tweede ronde, net aan de bocht aan de pits in Genk, gaat iemand van de lijn en vertraagd wat. Ik wil netjes de lijn volgen dus, maar dan wil die man de lijn “oversteken”. Knal erop. Ik in de banden, kabels van de batterij gerukt. Er was gelukkig geen verdere schade dus probeerde ik de kabels nog met de hand tegen de batterij te houden en alsnog te starten. Lukte echter niet en ben dan maar in een Franse colère uitgestapt. De dag zat erop en ik had 4 rondjes gereden.

4 rondjes of niet, de kart lag wel goed, dus ik had er wel vertrouwen in voor raceday, dus ben ik daar maar op gaan focussen.

Van 17 tot 18 uur alles rustig opgeruimd in de tent enzovoort, oppervlakkig poets- en checkwerk verricht. Vervolgens de kwalificaties van de Formule 1 gaan kijken in de cafetaria met Leon en co. Kleine hap gegeten. Button viel af in Q2, dus begaf ik me maar weer naar de tent.

Eerst maar eens de laptop en luidsprekers uit de wagen genomen om wat geluid in de tent te hebben. Ondertussen dat de playlist samengesteld was kwamen ook Leon en familie/vrienden de tent binnen, en konden we maar beginnen sleutelen.

Niets sleutelt fijner dan veel ruimte, goed licht, goed muziekje op de achtergrond en een biertje bij de hand. Jammer dat het Heineken was…

Tot 8.30 dan maar gesleuteld en gepoetst. Waarop we wat gingen eten. De ouders van Leon hadden een barbecue voorzien en stonden erop dat ik mee at. Was best gezellig en na een uurtje gingen we een rondje stappen op het circuit met zen allen om vervolgens weer verder te werken aan de karts.

Ik besloot de motor nog maar eens te controleren na alle kloterij van het weekend. Cilinder eraf gehaald leek er een klein schuin kapje/schilfering in de krukasspie te zitten. Om te voorkomen dat die schilfering vrij in de motor kwam deze er voorzichtig afgetrokken. Vanwaar die kwam is me nog steeds onduidelijk, maar het zal wel niet zo erg geweest zijn want op zondag deed die het prima.

Motor weer in elkaar gestoken, kopbouten op juiste spanning zetten, de squish was ook nog steeds goed, dus alles fijn.

Daarna nog bandjes gewisseld. Had vrijdagochtend nog een setje witte vega gekocht. Leon zei “zo gedaan met de bandenschaar”, omdat ik hem vertelde dat je voor die band normaal met 3 moet zijn om hem met de hand om te leggen. Het tegendeel bleek echter waar, want we moesten ook met 3 zijn om die band over de velg te krijgen mét de bandenschaar. Het kostte enkel wat minder fysieke moeite.

Tenslotte motor weer op chassis gebouwd, en batterijkabels opnieuw gerepareerd.

Nog een rondje op het circuit gaan rennen, gereedschap op orde gebracht en om 1.30 maar gaan douchen, om rond 2 uur maar te gaan slapen.

Zondag

Om 6 uur opgestaan, tenminste wakker geworden. En nog wat in de auto naar de radio geluisterd tot een uur of 7. Vervolgens de schone slapers in de tent maar eens wakker gemaakt, dit keer wel niet met de PRD wekkerservice.

De kart nog eens nalopen voor de zekerheid, en om kwart voor acht naar de inschrijftafel begeven, waarover we het aan het einde nog wel wat uitgebreider hebben. Na de inschrijving maar naar de technische controle gegaan. Zij wouden echter een bescherming van de ketting.

Bas had blijkbaar het voorgevoel dat hij een kettingstrip mee moest nemen, en had dit ook effectief gedaan. Super van Bas.

Echter kregen we die niet zomaar gemonteerd en uiteindelijk moest de achteras er nog eens uit ook. Maargoed: wat moet, dat moet.

Na een tijdje was de kart klaar, en nog enkele malen nagelopen. Ondertussen hadden we ook al de briefing gehad die heel mijn aanvangsplan aan diggelen sloeg gezien ze zowat de hele startprocedure omgegooid hadden.

We gingen dan maar wat gaan eten en drinken in de cafetaria. Het had na de briefing nog wat gedruppeld, maar het weer leek weer goed te komen. Het was wat mistig, dus verwachtte ik dat de zon er zou doorkomen.

Dat deed ze ook, en met de afstelling van zaterdag konden we dus vol vertrouwen naar het prégrid gaan. Echter duurde het immens lang eer de groepen geloot waren enzovoort (schandalig lang, maar wederom: over de organisatie hebben we het later nog in dit artikel).

Het noodlot sloeg echter toe, want ik zat net klaar in de kart in het prégrid, als het steeds harder begon te druppelen en uiteindelijk heel hard begon te regen. We kregen slechts 5 minuten de tijd om de nodige aanpassingen te doen.

De regenbanden lagen gelukkig al op de pitskar (hadden we meegenomen uit gezonde voorzorg). Terwijl Bas de slicks los draaide rende ik naar de tent achter de juiste inbussleutel en hamer. Regenbanden lagen erop, achterkant op smalste stand. Om de voorkant breder te maken was helaas geen tijd meer.

In ieder geval: mooie en snelle actie ondernomen voor deze situatie. Wederom een pluim voor Bas.
De stint zelf ging afschuwelijk slecht. Met slechts één uur regenrijden op de teller, nul komma nul zicht en verplicht vizieren dicht, geen tijd om regenpak aan te trekken.

Nog in de formatielap begon het duw en trekwerk al, dus moest deze overgedaan worden. Maargoed, ondertussen hadden enkele lullen al wel plaatsen afgesnoept, waarop de wedstrijdleiding (die net als de organisatie fel te wensen over liet) niets ondernam.

In de hairpin naar het tweede rechte stuk kreeg ik dan ook nog een tik waardoor ik weer achterin mocht aansluiten. Mijn wedstrijd was dus al meteen getekend dus besloot ik maar gewoon zoveel mogelijk te proberen, met de slippers van dien.

Naargelang de stint vorderde lukte het ook al ietsje beter, en kon ik enkele mensen bijhalen, maar ik de laatste bocht (pitsbocht) van de voorlaatste lap ging ik net ietsje te ver en parkeerde ik de kart in de banden, net waar ik er op zaterdag ook af ging.

Volgens Philippe had ik nog een man of 6 achter me. Ik dacht echter dat ik ergens voorlaatste lag. Had ik dat geweten had ik het even rustiger aan gedaan, maargoed.

Snel de kart afgespoten met de waterslang, en met de hulp van Bas en Philippe de nodige aanpassingen gedaan. Voorin breder, luchtfilter ook uitkuisen, carburateur beter afstellen, regenpak aantrekken, …

Eerst hoorde ik dat er maar 40 minuten tussen de stints was, dus we haastten ons als gek om op tijd aan te komen. Eens aangekomen aan het pregrid was de startplek nog niet eens bekend (organisatie…) en moesten we nog een kwartier wachten.

Anyway, tweede stint lag recht in het verlengde van de eerste stint. Kwam dus ook niet zoveel soeps uit qua resultaat, maar ik leerde wel veel bij.

Idem voor de derde stint eigenlijk, dus daar valt ook niet zoveel op te zeggen behalve dat het maar eens tijd wordt om heus te gaan trainen in die omstandigheden (harde regen, weinig zicht, donker, veel spray, …)
In de derde stint had ik ook helemaal niets te verliezen, dus maar wat grenzen wezen aftasten met nodige spins, maargoed. Was een leerrijke (trainings)dag…

Organisatie

Zoals gezegd ga ik nog een hartig woordje over de organisatie op tafel gooien. Deze was ronduit schandalig slecht!

Het begon al op zaterdag: men moet de baan toch geen 2 uur sluiten om een trainingsplan op te stellen dat elke categorie maar 20 minuten mag rijden?

Ik vernam dan ook dat de transponder 50 euro kostte van Leon, terwijl er op de website geschreven stond: Bij inschrijving ontvangt iedere piloot een transponder. In eerste instantie leek me dit borg te zijn, en zo dacht Bruno dit ook.

Ik ging me voor de zekerheid toch maar bevragen in de shop, en daar wist Koen Lemmens me te zeggen dat het “allicht om huur” ging. Ik haalde dan aan dat het concept toch wel draaide om “recreantendag” en dat men toch niet zomaar van 10 euro borg in 2009 op 50 euro huur in 2010 kan overstappen.

“Tja, dat zal zo beslist zijn hea…”, zegt de zoon van de baaneigenaar die daar waarschijnlijk hélémaal niets in te zien heeft… We zullen het maar geloven zeker.

Aan de inschrijvingstafel vernamen een 15-tal Nederlanders eveneens dat het geen 50 euro borg, maar wel huur was. Zij hebben hun boeltje dan maar opgedoekt en naar huis gegaan, waarvoor diep respect!
Ik heb de 50 euro wel met enige tegenzin neergelegd, maar met de nodige woorden erbij dat de recreantenkoers zich niet populair maakt op deze manier.

En dat bleek ook aan de start. We hadden in de automaat klasse maar een veld van 32 mensen als ik het goed heb, waar dit vorig jaar nog 44 waren.

Anyway, goed dan, transponder in ontvangst genomen en gemonteerd. Maar dan op de briefing legde men de nieuwe startprocedure voor. Deze is totaal anders dan hoort te zijn (volgens bijvoorbeeld het BMC), maargoed. Daar kon ik als automaatrijder nog vrede mee nemen. De schakels echter niet want zij hadden een rollende start i.p.v. een stilstaande, dus hun frustratie was meer dan terecht.

Verder was er ook nul komma nul organisatie in de pits. Men wist tot 10 minuten voor aanvang nog niet hoe de groepen ingedeeld zouden worden. Er was even sprake dat de DD2’s met de schakels zouden meerijden maar apart klassement zouden krijgen. Uiteindelijk reden ze toch met de automaten mee.

De automaten zouden dan in twee groepen gesplitst worden en bij één van de twee groepen zouden de veteranen dan nog mee rijden.

Dit werd dan ook geschrapt. Men kreeg ein-de-lijk verstand: schakels bij schakels, veteranen bij veteranen en automaten en DD2’s bij elkaar. Alsof dit zo moeilijk was.

Echter wisten we dan niet wanneer we precies moesten rijden, op welke plek we moesten starten. Dus stonden we daar met zen 30’en twintig minuten lang aan de ingang van de pits.

Ik wordt vanzelfsprekend wat onrustiger, waarop de azijnpisser aan de ingang van de pits me aanmaant te kalmeren of dat ik het in de toren mocht gaan uitleggen aan de directie, nadat ik hem zei dat hij beter wat beter kon gaan organiseren i.p.v. mensen af te snauwen (deed die bij het nummer 14) en te reclameren.

Dit herhaalde zich bij de drie stints, en vanaf de tweede stint mochten we zelfs de motoren niet eens warm draaien op de bok… Ofwel voer je die regel in vanaf het begin, ofwel voer je hem niet in: maar wees con-se-quent!

En zeker in die koude omstandigheden zou men dit wel mogen toelaten lijkt me. Maargoed.
Ik hoop dat een van de organisatoren de reacties op internet, en op deze blog leest, want als men zo verder doet, zal er niet veel van de mechaniekerskoers overblijven.

Wat we geleerd hebben

Ten eerste: leren sleutelen onder druk. Ging goed, en ook van Bas weer de nodige dingen geleerd. Overigens een fantastische monteur: gasklep sluit niet goed voor de tweede stint. Ik vraag hem wat wd40 te halen in de tent. Hij haalt inderdaad smeermiddel maar die mocht niet baten, waarop hij meteen een inbussleutel tevoorschijn tovert om de gaskabel iets losser te maken. Zo hoort een monteur de dingen in te schatten, dus nog maar eens een pluim voor Bas!

In tegenstelling tot vorig jaar ook de drie manches kunnen uitrijden zonder dingen die het begeven. Naja, de eerste stint niet helemaal uitgereden, maar dat lag aan mij, niet aan stukken die het begeven.

Verder natuurlijk het gevoel van rijden in de regen en slechte zicht- en baanomstandigheden wat kunnen ontwikkelen, maar lang nog niet genoeg.

Tenslotte kan ik ook wel beginnen zeggen dat ik een chassis nu echt goed begin te “verstaan”. Volgend jaar moet het dus zeker lukken de boel heel goed te gaan afstellen.

Ik had enkele dingen in mijn hoofd, puur op theoretische piste bedacht (meer caster zou meer lift moeten geven ; voorste bouten van de zijbeugels loszetten zodat het chassis meer kan buigen in het midden = betere lift, …) en deze bleken inderdaad waar te zijn.

Volgend jaar

Het kartseizoen zit er nu voor mij op. Het was eigenlijk een zo goed als verloren jaar. Maart en april amper gereden vanwege ontsteking- en starters-problemen, dan wennen aan nieuw chassis, vervolgens krukas kapot (heel juli aan de kant), in augustus had pa amper de tijd om met me naar circuit te gaan, september was pover, oktober wel wat meters kunnen maken en dan de nodige problemen afgelopen weekend.

Volgend jaar ga ik ook Rotax Max. Dus hoop ik wat meer meters te kunnen maken dan dit jaar.

Verder huiswerk naar volgend jaar toe is dus aansluitend bij die meer meters maken: het chassis nog beter leren begrijpen, fijner te gaan afstellen, meer proberen op de baan, efficiënter leren werken naast de baan, en ab-so-luut: een minimum vooropstellen van 10 uur trainen in de regen.

Komende weken chassis’ en motoren weer in orde brengen. De PRD’s verkopen en het Gillard chassis verkopen. In februari dan de Rotax aankopen en opbouwen op de Eglem om in maart ergens terug van start te gaan.

Voor ik mijn winterslaap ga houden wil ik wederom enkele mensen bedanken voor hun inzet en de fijne momenten dit kartjaar. Bij deze dus: Ouders en familie, Bruno, Bas, Philippe, Leon en familie, Nick, …

01 Jan
2010

De perfecte vliegende start nemen

Goed begonnen is half gewonnen, zo ook in het racen. Hoewel mijn wedstrijdervaring zich beperkt tot de recreantenrace op Genk, heb ik toch een en ander opgestoken door te kijken naar de andere rijders en achteraf (had beter vooraf geweest…) nog wat rond te neuzen op het internet.

We gaan er bij dit artikel van uit dat we met een 125 automaat rijden waarbij de start bestaat uit een snelle ronde, gevolgd door een formatieronde waarna de race pas begint.

Eerst zal ik zo kort mogelijk toelichten hoe de start in zijn werk gaat (briefing), als je dit al weet, kan je dit stuk gerust overslagen, naar mijn eigen mening is dit ook maar saaie stof (maar niet onbelangrijk).

Briefing

Ik weet niet of er bij grote wedstrijden een briefing is. Ik neem eerder aan dat het een korte update is, want er wordt waarschijnlijk verwacht dat de piloten het reglement kennen.

Op een recreantenrace, waar er redelijk veel mensen zijn zonder wedstrijdervaring, lijkt een uitgebreide briefing me vanzelfsprekend.

Tijdens de briefing werd het systeem van de snelle ronde, de formatieronde en de vliegende start meegedeeld.

Snelle ronde

Voor de aanvang van de wedstrijd neem je plaats in het pregrid, in de volgorde waarin je je hebt gekwalificeerd of volgens loting.

Allereerst wordt er dan een snelle ronde gereden. Iedereen mag zo snel rijden als hij wil, mag voorbij steken hoe hij of zij wil. Je gaat dus maar.

Formatieronde

Na de snelle ronde, moet je het wat rustiger aan gaan doen. Vanaf je de eerste marshall tegenkomt, mag je ook niet meer gaan voorsteken en moet je in plaats blijven waar je geïndigd was na de snelle ronde.

Start

Eens de formation lap op zijn einde loopt en je het rechte stuk met de startlijn nadert, moest je nog steeds kalmpjes rijden. Pas als de lichten uitgaan of groen worden, mag er gegast worden.
Op de recreantenrace zei men zelfs dat er maar maximaal ongeveer 75km/h mocht worden gereden tot aan de eerste bocht (naja, wat denk je zelf dat er gebeurde…)

De start nemen

Een goede start nemen begint al voor je naar het prégrid gaat. Het is best een moment voor jezelf te nemen, stil te staan bij de start en een plan te maken:

  • Start ik aan de binnenkant of de buitenkant
  • Wie zit er voor me, achter me en naast me (heeft die persoon ervaring, wat is zijn reputatie: ruw, zacht, … enzovoort).
  • Hoe wil je het gaan opnemen (ga je er in de eerste bocht voor of wacht je af).

In de praktijk is dit nogal moeilijk. Er moet tussen de manches vaak gesleuteld worden en als je dan, zoals ik, nog een en ander stukrijdt, wordt het moeilijk om nog een moment voor jezelf te nemen voor je op het prégrid gaat.

Prégrid

Als je nog niet wist wie voor, naast en achter je gaat starten, is het nu het moment dit te weten te komen.
Veel van de andere rijders – zeker op een recreantenrace – zullen nog aan het kletsen zijn met de monteur of de vrienden die ze meegebracht hebben om te tonen hoe goed ze wel zijn.

Dit is hét moment om je profijt te halen. Je hebt thuis alles gecheckt of er niets los kan komen aan je kart, op het paddock heb je de laatste dingen in orde gebracht en er kan niets meer mis gaan.

Meestal kan je al plaats nemen in het pré grid als de vorige reeks vertrokken is, je hebt dus zéker een dikke tien minuten tot een kwartier. Zoals gezegd is alles in orde, dus maak gebruik van dat kwartier om helemaal tot jezelf te komen, je vooropgestelde plan nog eens door te nemen, en al je concentratie te gaan opbouwen.

Dit is tevens ook een goed moment om de rijders in je buurt (voor, achter en naast je) nog eens een laatste keer te gaan analyseren. Aan hun gedrag, de manier van praten, hun voorkomen, en een beetje van je eigen mensenkennis, kan je deze persoon vaak al doorgronden.

Meestal heb je twee soorten rijders: de bekwame en de onbekwame. De bekwame is degene die nadenkt bij wat hij doet en de onbekwame kletst er maar op los over het feestje van dit weekend. Let op want de onbekwame zal ook meestal gewoon door knallen in de eerste bocht. Meestal zijn dit de mensen die denken dat de wedstrijd in de eerste bocht te winnen is, maar jij weet beter.

Goed. We weten dat het materiaal in orde is, we hebben het plan nog eens doorgenomen in ons hoofd, we hebben alle  (we gaan later nog op die ‘alle’ in) andere piloten nog even geanalyseerd en tenslotte nagegaan of we het plan nog moesten herzien ; en zoja nemen we het plan nog eens door in ons hoofd.
Nu is het tijd om nog een minuut of 5 voor jezelf te nemen, de concentratie op te bouwen en het startplan te blijven herhalen.

We wachten tot het signaal om te vertrekken…

De snelle ronde

Zoals tijdens gezegd mag iedereen hierin zo snel rijden als je maar wil. Meestal zal het kaf hier al de eerste keer van het koren gescheiden worden. De onbekwame rijders waarover we het hadden, gaan deze snelle ronden alles geven.
Maar ook hier weet jij beter. Jij gaat je banden, je motor en je remmen stelselmatig opwarmen zodat je de eerste bocht al niet achterstevoren staat. Wat natuurlijk niet wil zeggen dat je het gras moet afmaaien. Je gaat nog steeds aan een behoorlijk tempo.

Je zal hiermee waarschijnlijk al enkele plaatsen terugvallen, maar dat is geen probleem.

Over de snelle ronde valt volgens mij verder niet veel te zeggen, maar als jij er anders over denkt, laat je het zeker onderin, bij de reacties, weten!

De formatieronde

De formatieronde of de formation lap is, na het prégrid, volgens mij het tweede belangrijkste punt van de start. Hier gaan we voor de tweede keer het kaf van het koren scheiden.

Het zit zo dat het deelnemersveld nu wat door elkaar is geschud omdat er een heleboel piloten meteen volgas zijn gegaan tijdens de snelle ronde. Je vooropgestelde plan kan dus totaal teniet gedaan worden. Daarom zei ik ook om alle piloten kort te bekijken.

Je mag niet meer voorsteken, dus je moet vrede nemen met positie en dan moet je er maar het beste van maken. de 21 andere piloten hebben de andere piloten niet doorgenomen, maar jij wel, jij bent nu in het voordeel.
Daarom dat ik zei dat het geen kwaad kan om plaatsen te verliezen, die win je tijdens de race terug, want jij bent voorbereid op wat er zal komen.

Nu komt het er dus op aan om je plan aan te passen, moest dit nodig zijn ; en alleen jij kan dit zo goed aanpassen omdat je de andere piloten in de gaten hebt gehouden.

Goed, je bent de formatielap aan het rijden en ondertussen je plan aan het bijwerken in je hoofd. Ondertussen moet je goed volgen. Laat je geen positie meer aftroggelen, laat aan de piloot voor jou zien dat je er bent en dat hij zal moeten wijken en niet jij.
Hoewel de wedstrijdleiding zegt dat ze het niet op prijs stellen dat er gebotst wordt tijdens de formatielap, ga je dit toch doen. Ze kunnen het niet maken om je eruit te zetten voor een paar kleine bumps. Kleef dus goed in de achterbumper van je voorligger.

Je brengt hem zo ten eerste al uit zijn concentratie en als hij achterom kijkt mag je rekenen dat hij niet klaar is voor de start.

De laatste bocht van de formatieronde gaat meestal zeer traag, zo traag dat het je ook moeite kost om je motor draaiende te houden. Daarom zie je iedereen om je heen ‘pompen’: voetje op en af het gaspedaal. Maar jij weet beter.

Als je telkens op en af het gaspedaal gaat, en tussendoor nog wat moet remmen voor je voorligger, dan zuigt je carburateur heel veel benzine aan die de motor niet verbrandt omdat je niet door gast.
Het gevolg is dat je maar slecht weg komt. Eens de lichten uit gaan, wil je gaan gassen, maar dan moet de motor eerst nog al die onnodig aangezogen benzine gaan verwerken vooraleer hij echt gaat doortrekken.
Je gaat het gevoel hebben dat de carbu dus wat te rijk staat afgesteld.

Wat je dus best kan doen is niet pompen, maar fijntjes het gas aanhouden en zorgen dat je niet moet remmen.
Als je het gas lichtjes blijft aanhouden, zal de carbu enkel aanzuigen wat hij nodig heeft.
Als je gaat pompen (volgas-los-volgas-los-…) dan zuigt de carbu meteen zoveel brandstof aan als nodig om volgas te gaan, die daarna overbodig is omdat je lost.

Zo, je bent nu drie keer in het voordeel:

  1. Je hebt een plan om te starten
  2. Je motor staat scherp om te gassen omdat er geen overbodige brandstof inzit
  3. Al de onbekwame rijders zijn je voorbijgestoken tijdens de snelle ronde, laat en dus maar de brokken maken in de eerste bocht.

De eigenlijke start

De eigenlijke start is maar een kort proces. Het is vooral belangrijk om meteen in te pikken en om uit de brokken te blijven.

Bij het uitkomen van de laatste bocht zorg je dat je niet pal achter je voorligger staat, maar een beetje schuin, net zo in de richting waar je gepland hebt hem voorbij te steken.
Als je aan de binnenkant mag starten, zet je je op een clockwise circuit dus zo rechts mogelijk, zo kan je hem goed voorbij zonder teveel te moeten manoeuvreren.
Je motor staat immers scherper, dus als je pal achter hem staat, zit je ook in zijn achterbumper als de lichten uit gaan.

Normaal heb je nu al minstens een plek gewonnen, die op je voorligger en dan eventueel ook nog die naast hem. Je moet nu gewoon zorgen die eerste bochten door te komen zonder brokken en dan kan je 15 laps lang je tegenstanders één per één inpikken.

Nu, dit is ook maar een model, en het gaat niet altijd van een leien dakje. (daar gaat al je hoop die je hebt opgebouwd door een kwartier lang in spanning te lezen, sorry ^^)

In grotere races zal het merendeel van de piloten ook goed voorbereid zijn, maar dan kan enkel maar beter voorbereid wezen…
Hoe concreter jouw plan is en hoe beter je kan anticiperen op de verschuivingen tijdens de snelle ronde, hoe beter je zal wegkomen.

Deze tekst is ook maar ontwikkeld op basis van beperkte eigen ervaring, wat internet tekst en Youtube filmpjes, dus moest je ergens een andere mening over hebben, aarzel dan niet ze te delen in de reactieruimte.

11 Nov
2009

Foto’s recreantenrace 2009 Genk (3)

Gisteren de foto’s van Philippe even binnen gehad.


Te weinig tijd in paddock, hier nog even carburateur op goed geluk instellen.

Nieuwsbrief

Schrijf je in op de gratis nieuwsbrief en kom nog meer praktische tips & tricks te weten!