04 Sep
2012

Powervalve Rotax Max

De powervalve is een van de troeven van de befaamde Rotax Max motor: de rode “knop” achterop de motor, net boven de uitlaat.

Vele rijders onderschatten de kracht van deze powervalve, en zetten ze “op de standaard”. Deze powervalve heeft heel wat meer in zijn mars dan je denkt. Tenminste, als je ze juist gebruikt en vooral juist onderhoudt!

Werking van de powervalve

De powervalve is een “schijfje” dat in je uitlaatpoort schuift:
Bij lage toeren blijft de schijf naar beneden. De uitlaatpoort is hierdoor iets kleiner en is er meer vermogen onderin (in de lage toeren).
Omstreeks 7000-8500 rpm gaat deze schuif open. De uitlaatpoort vergroot dan waardoor de motor meer vermogen krijgt in de hogere toerentallen.

Kort samengevat zorgt de powervalve dus simpelweg voor een grotere powerband:  een breder toerentalgebied waarin een maximaal vermogen wordt geleverd.

De rode “knop” op de motor maakt dat je dit kan bijstellen. Je begint met deze helemaal “in te draaien” en dan een aantal kliks uit te draaien:

  • Hoe meer kliks de PV ingedraaid blijft, hoe sneller ze “open” zal gaan tijdens het rijden (vb. 7000 rpm)
  • Hoe meer kliks de PV uitgedraaid wordt, hoe later ze “open” zal gaan, hoe later de power”boost” komt. (vb. 8300rpm)

Een powervalve werkt echter enkel naar behoren als:

  • Deze goed onderhouden wordt
    • schijfje zo vet- en roetvrij mogelijk
    • de balg steeds sterk blijf
    • de pakking ten alle tijden afdicht
  • er gereden wordt met olie die zuiver verbrandt

Onderhoud Powervalve – demontage

Eerst en vooral: de powervalve is een van de onderdelen die je na élke training zou moeten nakijken! Begin daarom met de rode knop er helemaal uit te draaien en leg deze samen met de drukveer netjes opzij.

Op die manier kan je de ijzeren clip, die het zwarte plastic vasthoudt, netjes losdrukken zonder dat deze plooit. (zie foto, en voor de rest wat puzzelen om deze los te krijgen). Als je het zwarte plastic er nu ook af haalt, zie je de powervalve zelf, met links en rechts ervan een M6 imbus boutje.

Schroef deze twee boutjes er voorzichtig uit, en zorg dat je ook de ringen/rondellen mee hebt! Deze durven nogal ns snel zoek te raken. Haal dan voorzichtig de powervalve zelf uit de motor. Let er op dat er niets in de motor sukkelt, door die gleuf, want dan kan je je cilindertje eraf halen (en zodus ook je verzegeling).

Pakking zit vast

In vele gevallen “plakt” die pakking tussen de powervalve en motor nog vast: maak deze voorzichtig los door er een fijne, platte schroevendraaier tussen te steken.

Nu de powervalve eruit is, kunnen we ze eens op vakkundige wijze dissecteren :)  Op de afbeelding rechts zie je dan wat er “over blijft”. Het “schijfje” dat in een metalen “iets” zit, met daarop een groene balg bevestigd dat vast zit met een dikke ring aan een zwart, plastic “opzetstuk”.

Laten we beginnen met dit “zwart, plastic opzetstuk” eraf te draaien. Dit moet moet een sleutel maat 10.
Mijn tip: gebruik een dopsleutel maat 10 en geen steeksleutel maat 10: een steeksleutel maakt de hoeken afgerond als je te hard trekt en dan is je opzetstukje voor de vuilbak, want dan kan je het ook niet meer vastzetten. Een dopsleutel verdeelt de kracht waardoor dat plastic niet vervormt.

Houd het “schijfje” vast terwijl je het opzetstuk losdraait, tot dat het schijfje los is en je het eruit kan halen.
Waar het schijfje in het metalen gedeelte zit, is ook nog een rubberen ring: let erop dat je deze niet kwijt raakt. Het is een hele kleine die maar net over de schroefdraad van dat “schijfje” past.

Nu kunnen we de grote veer van de groene balg halen, het zwarte opzetstukje van de balg nemen en vervolgens onderaan de balg ook losmaken met de kleine veer op het metalen gedeelte (zie foto).

Powervalve schoonmaken

Heel de powervalve is nu gedemonteerd dus kunnen we deze proper maken. Dit kan je in principe met remreiniger behalve de balg en de rubberen ring: rubber ziet zeer fel af onder remreiniger. Beste is gewoon deze even af te kuisen met keukenrol.

Als de powervalve al een tijdje niet meer is schoongemaakt (of verkeerde olie gebruikt werd), gebeurt het wel eens dat het schijfje vol roet zit. Dit aangekoekt roet kan je verwijderen door het met een stanley mesje af te schrapen en evt op te schuren met heel fijn schuurpapier.

Montage van powervalve

Als je dacht dat je het ergste al hebt gehad ben je verkeerd. De montage van de powervalve kan de eerste keren leiden tot het uittreken van je haren. Eerst en vooral moet je de groene balg terug vastmaken op het metalen onderdeel. Dit gaat redelijk vlotjes: gewoon de balg (met de kleine veer) erom heen drukken.

Steek vervolgens ook de schijf door dit metalen onderdeel. Vergeet de rubberen ring en de pakking niet! Vervolgens draai je het zwarte kapje erop en trek je de balg over dit kapje.

TIP: erover trekken, eventueel met behulp van een platte schroevendraaier. Ga de zwarte kap nooit helemaal naar beneden drukken zodat de balg erover gaat: je drukt de balg plat en ze zal niet meer presteren zoals het hoort.

TIP: als je gedaan hebt met rijden en de kart op stal gaat, haal de veer dan uit de powervalve. Anders wordt de balg ook slap (zie foto). Doe er een tie-wrap doorheen en hang hem aan de rode knop: dan vergeet je hem er niet terug in te steken volgende rijdag.

Powervalve opmeten

So far, so good. We moeten nagaan of we het schijfje niet te ver of niet te kort hebben ingedraaid. Hiervoor moet je met een schuifmaat van bovenkant (dopje op zwart kapje) tot het midden van de schijf gaan meten: uiterste punt van de bolling). Deze afstand moet zo tussen de 73.5mm liggen.

De powervalve is proper, opgemeten en zit al in elkaar. Tijd om het metalen onderdeel terug vast te schroeven op de motor. Belangrijk is dat je de schijf er langs de juiste kant terug instopt.

The tie-wrap trick

Nu pas gaan we de grote ring om de balg heen trekken. Hier zijn ook speciale tooltjes voor, maar met 2 tie-wraps gaat het even vlot na 2 keer oefenen.

Eerst en vooral steek je best een imbussleutel tussen metalen onderdeel en de balg: zo voorkom je dat je de powervalve indruk terwijl je de veer erover wil trekken. Vervolgens neem je twee tie-wraps die je doorheen de veer draait langs links en een langs rechts: enkel om ze vast te houden, dus niet vastmaken zoals op de foto. Op deze manier kan je dan relatief eenvoudig de veer om de balg heen trekken.

Zwart opzetstukje erop passen (waar normaal de rode knop op zit). Zorg dat “Rave 2″ langs de kant van het tandwiel uitsteekt en tenslotte vastmaken met de metalen clip (in gaatje steken langs de rechterkant en vervolgens over het plastic heen halen en vastmaken: het wijst zichzelf wel uit.
Best doe je dit wel als de rode knop er nog niet op zit.

Tenslotte wil ik Bas nog graag bedanken voor het maken van verschillende foto’s!

06 Apr
2012

Accu onderhouden

Rotax Max Accu 12VHoewel we er nauwelijks bij stilstaan is de accu een van de fragiele onderdelen van een kart (evenals bij een motorfiets). Tijdens de winter laten we ze meestal links liggen, en als we de eerste keer willen gaan rijden komen de problemen naar boven:

  • De accu is wel opgeladen, maar gaat heel snel “af”
  • De accu heeft niet genoeg kracht om de motor te laten starten.

Een accu moet werken

Een accu moet “werken”, dat is de enige manier om ze levendig te houden.

Vergelijk het met een spier: als je 3 maanden gewoon ter plekke blijft zitten zonder te bewegen, worden je spieren zo stram als wat. Idem bij een batterij: deze verliest aan capaciteit.

Er zijn twee mogelijkheden om je batterij levendig te houden gedurende de winter…

Het 12V lampje

Elke 2 weken je batterij eens volledig opladen, en volledig aflaten is de allerbeste manier om de batterij levendig te houden.

Het opladen moet ik je (hopelijk) niet uitleggen hoe dat moet. Voor het aflaten bestaan er 12V lampjes die je aan de batterij kan koppelen. Als je ziet dat het lichtje langzaam uit dooft, is de batterij dus bijna “af”.

Dan kan ze er weer 2-3 weekjes tegen aan.

Druppellader

De druppellader kan je permanent aangekoppeld laten in tegenstelling tot een gewone lader.

Deze laadt de batterij op tot zo’n 90% en gaat dan in “druppelstand”: laadt de batterij volledig op tot 100%, en laat die dan weer af om vervolgens weer verder op te laden.

Omgeving

Je kan een batterij ook het beste bewaren in een niet al te koude omgeving, maar ook niet in een al te warme:

Ik neem telkens na het rijden de batterij eraf en zet ze op kamertemperatuur binnen.

 

20 Sep
2011

Rotax carbu afstellen: Dell’Orto VHSB 34

Anderhalf jaar terug schreef ik al over het afstellen van de carburateur. In dat artikel stellen we “normale” carburateurs af, zoals een Tillotson of Ibea.

De Rotax, een van de meest gebruikte motoren in de kartsport, maken echter gebruik van zogenaamde vlottercarbu’s, van Dell’Orto, de VHSB 34. Vlotterkcarburateurs hebben echter wel een brandstofpomp (vb. Mikuni) nodig om brandstof aan te zuigen in tegenstelling tot “normale” carbu’s.

Deze worden niet met gewone schroefjes afgesteld, maar wel met:

  1. Hoofdsproeier
  2. Gasnaaldstand
  3. Luchtstelstelschroef (sproeier voor in de heel lage toeren).
  4. Stationairschroef

De principes over bougie aflezen, warmer = armer, zuiger aflezen, … blijven allemaal hetzelfde, enkel de manier (schroeven, standen en sproeiers) wijken af van de “conventionele” carburateurs.

Hoofdsproeier

De hoofdsproeier bepaald zoals de naam al wel doet vermoeden het meeste. De hoofdsproeier veranderen we onderaan de carburateur.

Daarvoor moeten we eerst de slangenklem aan de carbu losmaken zodat we deze kunnen omdraaien.

Met een sleutel 19 draai je die dop er dan af, met een platte schroevendraaier kan je de huidige sproeier (standaard 168) eruit halen en de nieuwe erin steken. Vastdraaien, dop erop, carbu omdraaien, slangenklem vastmaken en klaar.

Een grotere sproeier heeft een grotere “opening” en laat dus meer brandstof door, waardoor we “rijker” gaan rijden. Bij koud weer gebruiken we dus een sproeier 170-172-175 (afhankelijk van temperatuur).
Het omgekeerde is ook waar dus gebruiken we bij warm weer 165-162-160 (sommigen zelfs 158 bij heel warm weer).

Let op: een vlottercarbu heeft een vlotterkamer waar nog brandstof inzit. Als je de carbu omdraait, loopt deze er dus uit!

Gasnaaldstand

De bepaalt vooral het gedrag bij halfgas / half toerental, naast de hoofdsproeier.

Er zijn in totaal vier gasnaaldstanden, standaard staat de clip op gasnaaldstand 2. Als we naar stand 1 gaan, zal de motor “armer” lopen en beter optrekken (met de risico’s vandien dus). Als we naar stand 3 en 4 gaan, zal de motor weer “rijker” gaan draaien, en zodus ook meer smering krijgen.

Als de motor slecht loopt tussen de 6000 en de 8500 rpm, kan je hier een stand omhoog gaan met de clip, om de motor dus wat minder brandstof te geven en hem zo beter te laten doorlopen.

Luchtstelschroef

De luchtstelschroef is echt voor het uiterst lage toerental (1/4 van totaal toerental), en zal je verder weinig van merken. Standaard staat deze tussen de 1/2 en de 2 slagen open.

Hoe meer die open gedraaid is, hoe meer lucht die kan aanzuigen, hoe armer het mengsel en hoe beter de motor zal optrekken – in de uiterst lage toeren dus.

Het is misschien ook niet echt super om aan te raden, en ik sta ook niet in moest er met volgende iets misloopt: maar bijvoorbeeld op Mariembourg reed ik laatst met een te klein tandwiel waardoor in de chicane niet weg kwam, luchtstelschroef iets – redelijk wat – meer open gedraaid dan aanbevolen door de fabrikant, om iets beter weg te komen. Werkte wel in combinatie met powervalve wat vroeger laten open gaan.

Stationairschroef

De stationair schroef is de schroef die recht in de carburateur loopt, en waar ook een veer tussenin zit (tussen carbu en schroef).

Hoe verder je deze open draait, hoe minder toeren de motor haalt als je geen gas geeft.
Hoe dichter je deze schroef draait, hoe meer toeren de motor haalt als je geen gas geeft.

22 Apr
2011

Koppeling Rotax Max

De koppeling van de Rotax Max is doorheen de jaren steeds de kinderziekte gebleken van Rotax Max. Sinds ?2010? is er een nieuw type koppeling die het echter veel beter doet, doch staat dit niet in de weg dat we dit een van de dingen is die we tussen élke rijdag eens moeten nakijken.

Wat moet er gebeuren?

that’s the main thing natuurlijk, we gaan dat ding niet zomaar opengooien. We gaan de koppeling controleren op barstjes en vervolgens de naaldlager smeren.

Het gebeurt wel eens dat de koppeling van een Rotax een ratelend of slepend geluid maakt, dit is meestal te wijten aan een droge naaldlager.

Wat hebben we nodig?

  • Blokkeerstift / opzet stuk om de krukas te blokkeren
  • Loctite schroefdraadlijm
  • Naaldlagervet / kopervet
  • Imbus sleutel M6
  • Sleutel 17
  • Vergrootglas – ingeval van oude koppeling

Over die blokkeerstift toestanden. Het komt er kort op neer dat je de krukas moet kunnen blokkeren, want anders kan je de moer van de koppeling er nooit afdraaien.

Rotax heeft 2 modellen die je op de starterskrachs “plugt” en die zo de starterskrans tegenhouden en dus ook de krukas. Het “groot” model kost echter 45-50 euro, het “klein” model 8-10 euro.

Toen ik belde naar De Feyter Kartshop wist men mij te vertellen dat die “kleine” modellen niet ‘meer gemaakt werden’, uiteraard pure commerce en daarom heb ik toch geopteerd voor de iets minder handige blokkeerstift die je langs het bougiegat indraait, deze houdt de zuiger dan tegen, waarop je die moer kan losdraaien aan de koppeling.

Voor de geïnteresseerden: Bruno’s Kartshop tot op heden nog steeds de goedkoopste in dergelijke zaken. 10,99 € voor een blokkeerstift.

Let’s get started!

Eerst en vooral draaien we het kapje van de starter eraf. Degene waaronder het tandwiel zit dat tegen de starterskrans aandraait. Hier zit een hele hoop kettingvet in, dat opnieuw in de koppeling kan geraken als we deze niet uitkuisen.

Hier spuit je maar een boeltje remreiniger in. Goede remreiniger hiervoor is degene die ook in de kartshop te vinden is op deze website: Fuchs remreiniger.
Niet omdat ik deze nu zelf verkoop: maar ik heb deze vandaag voor het eerst in deze toepassing gebruikt (dus voor motor, kettingvet, …), en dat ding is werkelijk superieur. Geen doekjes meer nodig, druipt er gewoon allemaal uit.

Krukas blokkeren

Afhankelijk van je materiaal pluggen we het opzetstuk op de starterskrans of draaien de bougie eruit en draaien de blokkeerstift erin.

Let bij deze laatste er wel op dat de blokkeerstift er zo ver mogelijk is ingedraaid! (en dat kan soms wat kracht vergen!)

Koppeling doornemen

Vervolgens kunnen we de moer aan de koppeling gaan losdraaien met een sleutel / ratel dop 17.

Je hebt de moor, daarachter zit een ring, vervolgens heb je de koppelingstrommel met het koppelingstandwiel erin vast, en in die opening zit dan nog eens de naaldlager. Zorg dus goed dat je geen van deze kwijtraakt.

Spuit deze allemaal netjes uit met remreiniger, ga ook maar eens goed over de koppeling zelf heen. Alles moet hier volledig vetvrij en kurkdroog zijn! (een goeie remreiniger droogt zichzelf uit, zoals te lezen valt in bovenstaand gelinkt artikel)


Verder gaan we de naaldlager insmeren met kopervet / grease / naaldlagervet. Een goede voor deze toepassing is Fuchs‘ kopervet. De grease uit de “racing”-line is goed temperatuursbestendig, goed hechtend en spat dus niet bij de eerste keer ronddraaien terug in de rest van de koppeling.
Deze is helaas nog niet opgenomen in de shop, maar voor geïnteresseerden: 13 euro voor een potje van 500 gram (doe je lang genoeg mee!)

Voor de oudere types koppeling is het aangeraden ook de koppeling zélf eens volledig na te lopen op barstjes. Dit kan je zelfs best doen met een vergrootglas! Moest je een barstje vinden, denk dan niet dat je het kan proberen om met de lijm die naast je ligt een en ander te fixen, ’cause you won’t.

Leg de ingevette naaldlager terug op het krukasuiteinde, schuif de koppelingstrommel erover, doe de ring er ook om en neem tenslotte de moer bij de hand.

Doe wat lijm op de schroefdraad van de moer (niet op die van de krukas), niet teveel opdat deze niet in de naaldlager kan gedraaid worden, niet te weinig dat de trommel niet los schiet tijdens het rijden.

Nu kan je de koppelingsmoer terug vastdraaien met de sleutel 17.

Enkel nog blokkeerstift uit het bougiegat draaien of het opzetstukje voor de krukas eraf halen, het kapje terug voor de startrotor opdraaien en klaar is kees!

12 Mar
2011

Werking van de startmotor

De startmotor op een kart is eigenlijk een mooi staaltje wetenschap. Meerbepaald fysica, nog specifieker: elektromagnetisme. We duiken even terug de geschiedenis in, 1821. Brits natuurkundige, Michael Faraday, ontdekt dat je met een magneet elektrische stroom kan opwekken en wat kan laten draaien.

Zeven jaar later maakte de Hongaar Jedlik de eerste gelijkstroom motor, gebaseerd op het principe van Faraday. Hierin kwamen de drie basiscomponenten aan bod die we vandaag nog steeds terugvinden in elektromotoren:

  • (1) Stator: statisch, staat stil, bij onze startmotoren is dit het “omhulsel”, met binnenin een zware magneet.
  • (2) Rotor: roteren, beweeglijk, dit is het gedeelte dat beweegt in het omhulsel, en is kortweg een spoel die verdraait door de magneet (stator) als deze (spoel) stroom krijgt.
  • (3) Commutator: dit zijn de “plaatjes” omheen / gekoppeld aan de spoel die de stroom van de koolborstels doorgeven aan de spoel.

StatorRotor & Commutator

Startmotor kart

Hierboven hebben we even een en ander aan basisprincipes opgezet. Voor een verdere geschiedenis en evolutie kan je trouwens ook altijd op Wikipedia terecht, moest dit je interesseren.

Wij gaan even verder ondertussen met het echte werk. De startmotor van karts en auto’s.

Componenten van een startmotor

Naast de drie basiscomponenten (stator, rotor, commutator), zijn er nog enkele noodzakelijke elementen om onze motor aan de praat te krijgen.

Componenten startmotor

De twee onderdelen links hebben we al ingezoomd op de bovenstaande afbeeldingen.

De andere onderdelen:

  1. Koolborsteltje, met daaraan vast een connector, waar de kabelboom op aangesloten wordt.
  2. Veertje om zeker te zijn dat het koolborsteltje goed tegen de commutatoren gedrukt wordt.
  3. Een plaatje om correcte geleiding te behouden (opdat koolborsteltje goed geleid, zonder de rest van het ijzerwerk onnodig van stroom te voorzien).
  4. Een afdichtingsrubber, verder geen enkele toegevoegde waarde aan de werking.
  5. Het houdertje voor de koolborsteltjes, en veertjes.
  6. De afsluiting voor de connector van het ene koolborsteltje dat met de kabelboom verbonden wordt.

Montage van een startmotor

Montage startmotor - stap 1

Allereerst leggen we de kleine plaatjes op de juiste plek (3) en gaan we de afdichting (4) er ook meteen inleggen – zijn dingen die we anders wel eens durven vergeten en de startmotor vindt dat niet fijn in de regen.

Montage startmotor - stap 1

Vervolgens leggen we het houdertje voor de koolborstels in onze startmotor – maar we draaien hem nog niet vast!

Montage startmotor - Stap 3

We steken het de connector van het ene koolborsteltje door de opening waar het door hoort te gaan (kan verschillen van startmotor tot startmotor). Hierop mag je gerust wat kracht uitoefenen. Als het de eerste keer is dat de startmotor uit elkaar gegaan is, kan dat rubber – waar de connector door moet), nog wat stroef lopen.

Zoom stap 3

(zoom van stap 3)

Montage startmotor - Stap 4

Nu kunnen we het houdertje vastmaken, en zoals je ziet komt het tweede koolstaafje onder een van de bevestigingsvijsjes, vandaar dat we hem eerder nog niet vast maakten.

Het is duidelijk zichtbaar waar de koolstaafjes nu in moeten. Er moet dan een veer tussen koolstaafje en houdertje, en je raadt het al zelf: dit is rotwerk om de koolstaafjes er dan in het houden.

Je ziet tevens ook dat er aan één kant van de koolborsteltjes een kleine afronding (naar binnen toe) is. Zorg dat deze langs de “buitenkant” zit, dus niet tegen de veer.

Montage startmotor - stap 5

Nu de vraag hoe we die koolborsteltjes op plek houden, als we de rotor er laten inzakken: door middel van een “krokodillenbek tang”. Die houd je open, tegen de koolborsteltjes, je staat de rotor erin glijden, en als die ver genoeg zit, kan je de tang weghalen en de rotor verder duwen, net zodat de koolborsteltjes contact maken met de commutatoren.

(de termen door elkaar kunnen verwarrend klinken, maar het is makkelijker uit te voeren dan uit te leggen, dus lees gewoon eens opnieuw, neem de afbeelding erbij waarbij ik de componenten aanduidde en kijk goed naar de foto’s.)

Montage startmotor - Stap 6

Tenslotte nog het laatste werk: de stator over de rotor heen doen. Dit is het leuke werk. De stator bevat een sterke magneet, dus als je dat niet snel genoeg doet, komt de rotor naar buiten, duwen de veertjes de koolborsteltjes naar buiten, schieten de veertjes weg, mag je de veertjes zoeken en opnieuw beginnen.

Kort: wees dus snel genoeg om de stator over de rotor te duwen!

Dan moet je deze nog vastmaken. Als het gewone vijsjes zijn, kan je deze best vervangen door imbusboutjes (“luttelt” minder snel uit). Tenslotte moet je ook nog dat plaatje bevestigen over de connector (onderdeel 6 op componentenafbeelding)

Hoe start de motor dan?

Tandwiel starter rotax maxAan het uiteinde van de rotor zag je een soort tandwieltje, dat er dan ook uitsteekt als de startmotor helemaal in elkaar steekt.

Dit tandwieltje draait tegen een ander tandwiel van een andere rotor (zie foto rechts, het rechtste tandwiel). Aan de andere kant (links) van deze rotor zit dan nog een ander tandwiel, dat naar binnen gedrukt zit met een veer. Echter, als deze rotor aan het draaien gebracht wordt, zal dat tandwiel naar buiten gedrukt worden door de middelpuntvliedende kracht of centrifugaalkracht, en zo tegen de starterskrans van de “echte” motor draaien.

Als alles goed gaat, draait de startmotor snel en hard genoeg om de “echte” motor – via de starterskrans – door de compressie heen te drukken en op die manier dus te laten starten.

Er gebeurt dus héél wat tussen het moment dat jij op je startknop drukt, en de tijd dat de motor effectief aanslaat!

Nieuwsbrief

Schrijf je in op de gratis nieuwsbrief en kom nog meer praktische tips & tricks te weten!