06 Dec
2014

Rotax Max: tandwielbox onderhoud

In de Rotax Max zit een zogenaamde “Tandwielbox” aan de ‘binnenkant’ verwerkt (de kant van het stoeltje). De krukas drijft via deze tandwielen de balansas en waterpomp aan. Deze laatste zorgt uiteraard voor de circulatie van het water in het koelingssysteem ; de balansas zorgt op zijn beurt dan weer voor minder trillingen tijdens het rijden.

Tot 2009 werd er steeds gebruik gemaakt van nylon / kunststof tandwielen. Vanaf 2009 werden deze vervangen door stalen tandwielen gezien deze (vanzelfsprekend) een langere levensduur hebben. Zoals je op deze figuur kan zien, durven de nylon tandwielen ook wel eens smelten als deze te warm worden.

Dit brengt ons meteen bij de essentie van de zaak, op vlak van onderhoud. Elke 5 uur (uiterlijk 10 uur), moet de olie in de tandwielbox vervangen worden, om een goede smering en koeling te behouden.

Smering van de tandwielbox

In principe kan de smering met een simpele minerale 15W40 minerale olie (+- 6 à 7€ per liter). Een beter alternatief is echter gewoon gebruik te maken van een versnellingsbakolie voor motoren. Voor een kleine meerprijs van minder dan een vijftal euro, heb je dan ook een volwaardige synthetische olie, die speciaal ontwikkeld is voor deze doeleinden.

Hierbij kunnen we ook gelijk even terugkoppelen naar het aspect koeling: een synthetische olie heeft veel betere koelingseigenschappen dan een minerale olie. Dat is meteen ook de rede dat alle moderne auto’s gebruik maken van een synthetische olie.

Voor een Rotax Max kan je prima gebruik maken van bijvoorbeeld de Denicol Transpower (10,75€ / L)

Hoeveel olie nodig?

Het aantal olie dat je nodig hebt, is op zich al zéér miniem. Dit omdat de olie toch wordt “rond gegooid” eens de motor begint te lopen. Tussen de metalen en de nylon tandwielen zit echter nog wel een klein verschil:

  • Kunststof: 50cc (0,05L)
  • Metaal: 80 à 100cc (0,1L)

Zoals je ziet, kan je dus wel even door met een 1L-fles en is de kost dus ook verwaarloosbaar. Er is geen enkel excuus om dit niet bij te houden of hierop te besparen.

Verder heb je enkel nog een M6 imbussleutel en een maatbeker nodig!

Stap 1: oude olie aflaten

Dit doe je simpelweg door de onderste bout van het tandwieldeksel eruit te draaien. Draai deze bout eerst een kwartslag los, en zorg dan dat je tijdig een opvangbakje eronder kan plaatsen en de nodige poetsdoeken bij de hand hebt. Nu kan je de bout er helemaal uithalen en de olie eruit laten stromen.

Als het meeste eruit is gedrupt, kan je de motor eventueel ook nog een beetje kantelen om de laatste restjes er eveneens uit te krijgen.

Op de foto’s is ook duidelijk dat de olie al vrij donker is. Zo zie je dus ook dat een vervanging geen overbodige luxe is!

Eens de olie goed uitgedrupt is, mag je uiteraard deze bout terug inschroeven.

Stap 2: nieuwe olie bijvullen

Daarvoor moeten we uiteraard eerst netjes onze hoeveelheid olie afgemeten hebben in een maatbeker. Vervolgens draaien we de zwarte dop eraf en kunnen we de nieuwe olie bijvullen.

Belangrijk om weten!

In de zwarte dop zit een gaatje, waarop een benzineleiding moet worden aangesloten. Dit gaatje is een “ontluchtingsnippel” voor de tandwielbox: als deze warm wordt, wordt er druk opgebouwd en deze moet kunnen ontsnappen. Zeer belangrijk om weten is wel dat je hier effectief een stuk benzineleiding op moet zetten, omdat anders de mogelijkheid bestaat dat een deel van de olie eruit wordt geduwd bij hoge toerentallen.

Verder wil ik ook Bas Vervuurt heel fel bedanken voor de aanzet tot dit artikel, het aanleveren van de foto’s, de tekst en uitleg. (& het geduld opdat het artikeltje eindelijk op KartBlog zou verschijnen).

12 Mar
2011

Werking van de startmotor

De startmotor op een kart is eigenlijk een mooi staaltje wetenschap. Meerbepaald fysica, nog specifieker: elektromagnetisme. We duiken even terug de geschiedenis in, 1821. Brits natuurkundige, Michael Faraday, ontdekt dat je met een magneet elektrische stroom kan opwekken en wat kan laten draaien.

Zeven jaar later maakte de Hongaar Jedlik de eerste gelijkstroom motor, gebaseerd op het principe van Faraday. Hierin kwamen de drie basiscomponenten aan bod die we vandaag nog steeds terugvinden in elektromotoren:

  • (1) Stator: statisch, staat stil, bij onze startmotoren is dit het “omhulsel”, met binnenin een zware magneet.
  • (2) Rotor: roteren, beweeglijk, dit is het gedeelte dat beweegt in het omhulsel, en is kortweg een spoel die verdraait door de magneet (stator) als deze (spoel) stroom krijgt.
  • (3) Commutator: dit zijn de “plaatjes” omheen / gekoppeld aan de spoel die de stroom van de koolborstels doorgeven aan de spoel.

StatorRotor & Commutator

Startmotor kart

Hierboven hebben we even een en ander aan basisprincipes opgezet. Voor een verdere geschiedenis en evolutie kan je trouwens ook altijd op Wikipedia terecht, moest dit je interesseren.

Wij gaan even verder ondertussen met het echte werk. De startmotor van karts en auto’s.

Componenten van een startmotor

Naast de drie basiscomponenten (stator, rotor, commutator), zijn er nog enkele noodzakelijke elementen om onze motor aan de praat te krijgen.

Componenten startmotor

De twee onderdelen links hebben we al ingezoomd op de bovenstaande afbeeldingen.

De andere onderdelen:

  1. Koolborsteltje, met daaraan vast een connector, waar de kabelboom op aangesloten wordt.
  2. Veertje om zeker te zijn dat het koolborsteltje goed tegen de commutatoren gedrukt wordt.
  3. Een plaatje om correcte geleiding te behouden (opdat koolborsteltje goed geleid, zonder de rest van het ijzerwerk onnodig van stroom te voorzien).
  4. Een afdichtingsrubber, verder geen enkele toegevoegde waarde aan de werking.
  5. Het houdertje voor de koolborsteltjes, en veertjes.
  6. De afsluiting voor de connector van het ene koolborsteltje dat met de kabelboom verbonden wordt.

Montage van een startmotor

Montage startmotor - stap 1

Allereerst leggen we de kleine plaatjes op de juiste plek (3) en gaan we de afdichting (4) er ook meteen inleggen – zijn dingen die we anders wel eens durven vergeten en de startmotor vindt dat niet fijn in de regen.

Montage startmotor - stap 1

Vervolgens leggen we het houdertje voor de koolborstels in onze startmotor – maar we draaien hem nog niet vast!

Montage startmotor - Stap 3

We steken het de connector van het ene koolborsteltje door de opening waar het door hoort te gaan (kan verschillen van startmotor tot startmotor). Hierop mag je gerust wat kracht uitoefenen. Als het de eerste keer is dat de startmotor uit elkaar gegaan is, kan dat rubber – waar de connector door moet), nog wat stroef lopen.

Zoom stap 3

(zoom van stap 3)

Montage startmotor - Stap 4

Nu kunnen we het houdertje vastmaken, en zoals je ziet komt het tweede koolstaafje onder een van de bevestigingsvijsjes, vandaar dat we hem eerder nog niet vast maakten.

Het is duidelijk zichtbaar waar de koolstaafjes nu in moeten. Er moet dan een veer tussen koolstaafje en houdertje, en je raadt het al zelf: dit is rotwerk om de koolstaafjes er dan in het houden.

Je ziet tevens ook dat er aan één kant van de koolborsteltjes een kleine afronding (naar binnen toe) is. Zorg dat deze langs de “buitenkant” zit, dus niet tegen de veer.

Montage startmotor - stap 5

Nu de vraag hoe we die koolborsteltjes op plek houden, als we de rotor er laten inzakken: door middel van een “krokodillenbek tang”. Die houd je open, tegen de koolborsteltjes, je staat de rotor erin glijden, en als die ver genoeg zit, kan je de tang weghalen en de rotor verder duwen, net zodat de koolborsteltjes contact maken met de commutatoren.

(de termen door elkaar kunnen verwarrend klinken, maar het is makkelijker uit te voeren dan uit te leggen, dus lees gewoon eens opnieuw, neem de afbeelding erbij waarbij ik de componenten aanduidde en kijk goed naar de foto’s.)

Montage startmotor - Stap 6

Tenslotte nog het laatste werk: de stator over de rotor heen doen. Dit is het leuke werk. De stator bevat een sterke magneet, dus als je dat niet snel genoeg doet, komt de rotor naar buiten, duwen de veertjes de koolborsteltjes naar buiten, schieten de veertjes weg, mag je de veertjes zoeken en opnieuw beginnen.

Kort: wees dus snel genoeg om de stator over de rotor te duwen!

Dan moet je deze nog vastmaken. Als het gewone vijsjes zijn, kan je deze best vervangen door imbusboutjes (“luttelt” minder snel uit). Tenslotte moet je ook nog dat plaatje bevestigen over de connector (onderdeel 6 op componentenafbeelding)

Hoe start de motor dan?

Tandwiel starter rotax maxAan het uiteinde van de rotor zag je een soort tandwieltje, dat er dan ook uitsteekt als de startmotor helemaal in elkaar steekt.

Dit tandwieltje draait tegen een ander tandwiel van een andere rotor (zie foto rechts, het rechtste tandwiel). Aan de andere kant (links) van deze rotor zit dan nog een ander tandwiel, dat naar binnen gedrukt zit met een veer. Echter, als deze rotor aan het draaien gebracht wordt, zal dat tandwiel naar buiten gedrukt worden door de middelpuntvliedende kracht of centrifugaalkracht, en zo tegen de starterskrans van de “echte” motor draaien.

Als alles goed gaat, draait de startmotor snel en hard genoeg om de “echte” motor – via de starterskrans – door de compressie heen te drukken en op die manier dus te laten starten.

Er gebeurt dus héél wat tussen het moment dat jij op je startknop drukt, en de tijd dat de motor effectief aanslaat!

11 Mar
2011

Inhaaltechnieken: breed in, snel uit

Een tijdje geleden zetten we een “serie” in waarin we inhaaltechnieken uit de doeken doen. Zo hadden we al een basisartikel over inhalen, en een diepgaander artikel over uitremmen.

Vandaag gaan we het niet hebben over uitremmen, maar over uitaccelereren. Rare term, maar het zal je snel duidelijk worden en allicht heb je het ooit al eens gezien of gedaan (alzeker de Schumifans)

Hoe werkt uitaccelereren?

UitaccelererenOp de afbeelding rechts zie je eigenlijk al alles wat je moet weten. Je gaat hard en breed de bocht in, gaat vrij wijd, stuurt laat in, en je rijd krap, dicht bij de kerbs uit: je hebt een langere “aanloop” dan je voorligger en kan dus meer speed maken bij het uitkomen van de bocht.

Wanneer uitaccelereren?

Dit is een heel cruciaal iets, want het kan niet zomaar overal, in elke mogelijke bocht. Het is belangrijk dat er een kort recht stuk voor de bocht is waar de actie zal plaatsvinden, de bocht redelijk scherp is, er veel ruimte is en er een lang recht stuk na de bocht OF een bocht in de zelfde richting (dus tweemaal rechts of tweemaal links).

Lijken veel criteria, maar we zullen snel zien dat er op de meeste circuits wel enkele van die bochten zijn. Laten we er ter voorbeeld Genk en Veldhoven bijnemen.

Uitaccelereren op Karting Genk

Karting genk uitaccelereren

Bocht 1 is de hairpin aan voor het rechte stuk met de Europalaan. Perfecte bocht om breed in te rijden en krap uit. Bocht twee is iets moeilijker omdat de voorgaande bocht héél krap is voor dergelijke acties. De pitsbocht tenslotte is ook dé plaats om uit te accelereren: scherp maar snel, en een heel lang recht stuk dat volgt.

Uitaccelereren op Veldhoven

Uitaccelereren op Veldhoven

Op Veldhoven zijn er naar mijn mening twee. Hoewel ik daar nog niet gereden heb, lijken mij dit wel twee mogelijkheden. Bocht 1 lijkt heel wat op de pitsbocht van op Genk. Heel breed, lang recht stuk dat erop volgt met aan dat eind een scherpe bocht in dezelfde richting. Bocht twee lijkt me ook leuk: kort recht stuk voor en na, en tweemaal dezelfde richting.

Gevaren van deze inhaaltechniek

Het grootste gevaar van deze inhaaltechniek is dat je je heel vaak op het allervuilste gedeelte van het circuit moet wagen, waar het minste grip ligt.

Een ander belangrijk punt is dan ook dat we ervan uitgaan dat je voorligger breed uitrijdt. Als die smal uitrijdt, dan zit je op zijn achterbumper, of je moet alleszins al gas terugnemen. En dat brengt ons bij die half moves waarover we het in het eerste artikel hebben (linkje bovenin).

01 Mar
2011

De kleine motorrevisie

Eerder konden we al lezen hoelang een zuiger van een tweetakt motor meegaat, en hoe we konden zien wanneer we deze hoeven vervangen. In dit artikel gaven we een klein beetje, vage side-info, maar een motorrevisie houdt meer in dan dat.

Verschil kleine en grote revisie

Kort en bondig gezegd is het verschil tussen beide dat de kleine revisie enkel de bovenkant van het blok behandelt, terwijl de grote revisie het hele blok onder handen neemt.

In dit artikel gaan we het hebben over de kleine revisie (van een tweetaktmotor) en dit houdt dus in: zuiger, cilinder en bijbehorende onderdelen zoals de zuigerveren, zuigerpen en zuigerpenlager.

Voor je begint

Als we aan motoren werken, is het héél belangrijk dat je ordelijk en netjes gaat werken. We willen niet dat er vuil of wat dan ook in de motor terecht komt want dit beïnvloed de levensduur van de onderdelen alleen maar negatief.

Neem ook een kijkje naar het artikel “De kunst van het sleutelen” voor meer sleuteltips!

De eerste keer dat je een motor demonteert, kan je dit ook beter doen in het bijzijn van iemand met ervaring, om te voorkomen dat je kleine – maar belangrijke – dingen vergeet of over het hoofd ziet.

Demontage van het motorblok

Cilinderkop & binnenkant tweetakt

Kop en cilinder

Allereerst demonteren we de bougie gezien dit het makkelijkste is als het blok nog helemaal in elkaar staat. Vervolgens halen we de bouten / moeren van de cilinderkop af, zodat we ook de cilinderkop van de naven kunnen schuiven. Nu kunnen we de cilinder van het blok schuiven, maar let op: houd hierbij de drijfstang en zuiger vast, als je de cilinder eraf schuift, om te voorkomen dat die neervallen en iets beschadigen.

Zuiger

Nu is de zuiger vrij en kunnen we hem demonteren van de drijfstang. Dit doen we door de borgveren aan de zuigerpen eruit te halen met een punttang, vervolgens de zuigerpen door de zuiger te duwen, en de zuiger van de drijfstang te verwijderen. Let hierbij gewoon op dat de zuigerpenlager niet in het motorblok valt, want dan wordt het vissen.

Onderblok / carter tweetaktBorgveer zuigerpenZuiger, zuigerpen, zuigerpenlager en zuigerveer

Algemene controle en metingen

Controle onderblok

Nu het blok toch open is, kunnen we vaag gaan controleren of er aan het onderblok niets zichtbaar mis is: barsten in de krukas, carter dat beschadigd is, kappen in de drijfstang, niet teveel spelingen, ..

Controle cilinder

Diagonale groeven in cilinderVervolgens nemen we de cilinder erbij, en kijken we of er nog diagonale groeven in de cilinderwand zitten. Deze diagonale groeven houden de olie (nodig voor smering uiteraard) vast, om vastlopers te voorkomen.

Een gladde cilinderwand zou dus zonder twijfel binnen de kortste keren een vastloper veroorzaken. Met andere woorden: ingeval een cilinder een gladde wand heeft moeten we daar wat aan doen: de cilinder moet gehoond worden.

Opmeten cilinder

Cilindermeetklok of ovaliteitsmeter0,1 mm verschil maakt veel uit bij motoren. Er moet dus de juiste zuigermaat gekozen worden en daarvoor moet de cilinder op een correcte manier met de juiste apparatuur opgemeten worden.

Hiervoor gebruiken we een cilindermeetklok. Door deze meting uit te voeren, gaan we eveneens na of de cilinder niet schuin is afgesleten of iets dergelijks.

We houden de meetklok er recht in, meten in beide richtingen (horizontaal en verticaal), zowel bovenin als onderin de cilinder, want, een cilinder kan bijvoorbeeld schuin afslijten als we te lang met een zuiger doorrijden.

Bij het kiezen van de juiste zuigermaat moet overigens ook nog rekening gehouden worden met de zuigerspeling, de speling van de zuiger in de cilinder dus.

Cilinder schuin afgesleten

Indien de cilinder schuin zou afgesleten zijn, moet deze opnieuw geboord of gehoond worden, zodat deze weer netjes recht is.

Belangrijk is wel dat je weet dat een cilinder een maximale boring heeft. Deze mag niet overschreden worden. Een cilinder kan dus bijvoorbeeld maar x aantal keren gehoond worden en dan is die voor de vuilnisbak.

De PRD had bijvoorbeeld een fabrieksboring van 53.60mm, de maximale boring was 54.00mm met een maximale zuigerspeling van 0,10mm. Raadpleeg deze gegevens in de handleiding van de fabrikant of neem contact op met een importeur van je eigen motormerk!

Cilinderkop oppoetsen

Dit is ook het uitstekende moment om de cilinderkop – waar we de bougie hebben uitgehaald – even wat proper te maken en de roetlaag – indien die er is – er even uit te schrapen. We haalden gewoon de bougie eruit omdat dat simpelweg makkelijker is.

Dit opkuisen doe je best met een doekje en wat benzine.

Montage van nieuwe onderdelen

We hebben alles uitgemeten, de nieuwe onderdelen zijn er, alles is opgepoetst en klaar om terug te monteren.

Montage zuiger

Als we hiermee beginnen hebben we volgende nodig: de nieuwe zuiger, passende zuigerveer, zuigerpen, nieuwe ingevette zuigerpenlager en borgveren voor de zuiger.

Pijltje zuigerAllereerst gaan we de zuigerveer om de zuiger heen doen en de borgveer reeds aan één van de kanten van de zuiger bevestigen.

Op de zuiger staat een pijltje, dit pijltje hoort te wijzen naar de uitlaatpoort. We houden de zuiger dus al in die richting.

Vervolgens houden we de drijfstang even omhoog, leggen de ingevette zuigerpenlager in de opening, nemen de nieuwe zuiger erbij, en nemen we de zuiger erbij.

Deze houden we over de drijfstang, net zodat de openingen overeen komen, en dan duwen we de zuigerpen erdoor.

Als de zuigerpen er dan door zit, borgen we hem aan de andere kant eveneens, met de andere borgveer.

Pakkingen

De meeste – alle – kartmotoren hebben voetpakkingen. Pakkingen tussen het carter en de cilinder.

Pakkingen veranderen we zeker bij elke revisie, idealiter zelfs elke keer we een motorblok open halen.

Je moet wel opletten bij het kiezen van de voetpakking, want deze bestaan in verschillende diktes en deze dikte bepaalt de “squish” – komen we later nog op terug.

Cilinder monteren

Nadat we de pakkingen over de naven hebben geschoven, kunnen we de cilinder opnieuw gaan monteren.

We nemen de zuiger vast, en drukken de zuigerveer goed samen op het punt waar de uiteinden op het “pinnetje” tezamen komen en op dat moment glijden we de cilinder terug over de naven, terwijl we de zuiger netjes door proberen steken, zonder de cilinder te beschadigen.

Cilinderkop monteren

Vervolgens monteren we de cilinderkop. Of er nog pakkingen tussen je cilinder en kop moeten (koppakkingen), hangt af van je type motor. Sowieso zal er wel ergens een rubberen afdichting tussen moeten, dus let goed op dat je deze ook vervangt.

Daarna komt het belangrijke onderdeel: de kopbouten / moeren correct aanspannen.

Ten eerste gaan we ze met de hand kruislings aanspannen. Daarna gaan we verder met een momentsleutel, en that’s the important bit.

We gaan NOOIT een hoogtoerig, gevoelig motortje gaan sluiten “op gevoel”. De bouten moeten op een éxacte spanning gebracht worden op een bepaalde wijze. Anders kunnen er veel foute dingen gebeuren (bouten die afbreken, of zuiger die kapot spat tegen de kop, …)

We gebruiken dus een momentsleutel van kwaliteit, die gaat van 0 tot zo’n 50 Newtonmeter. Dit kost al snel een 150 euro, maar bespaar zeker niet op dit materiaal als je zelf een motor wil open doen.

Goed, we spannen dus de moeren kruislings verder aan tot ze de juiste spanning hebben bereikt.

De namen van een kartmotor zijn meestal van M8 formaat en moeten bijgevolg aangespannen worden tussen de 18 en de 24 Nm. Voor de PRD gold 22Nm.

Cilinder monterenMomentsleutelCilinder kopbouten aanspannen op moment

Heel belangrijk is dat we dit met goed gestrekte arm doen, en de sleutel vasthouden op de aangegeven plaatsen, om te voorkomen dat we te hard of te zacht gaan aanspannen. Als je het moment van correcte spanning bereikt, voel je een duidelijke “knik” in de momentsleutel.

Nameten van motor

Als we dachten dat we al klaar waren, dan hebben we het goed mis. Er moet eerst nog een en ander nagemeten worden.

De squish nameten

De squish is de afstand van de zuiger op zijn hoogste punt, tot de cilinderkop aan de zijkant van de zuiger (dus waar de zuiger het dichtste bij de cilinderkop komt).

Hoeveel deze afstand moet zijn, hangt af van motor tot motor en deze informatie moet je dus eens navragen bij je dealer of importeur.

Daarnaast kan je je ook wel voorstellen dat je beter een te grote squish hebt dan een te kleine, want een te kleine brengt het risico met zich mee dat de zuiger tegen de kop kapot spat. Voor een PRD motor moet de squish 0,8 mm zijn bijvoorbeeld.

Voor deze squish gebruiken we een stuk zachte soldeerdraad van 1mm diameter. We nemen 2 stukken van een tiental centimeter van, en we bekijken goed dat er geen scherpe hoekjes en kantjes aan de uiteinden zijn om krassen (te diepe krassen) in de cilinder te voorkomen.

Deze soldeerdraad buigen we een beetje in het midden, en steken het door het bougiegat. Heel belangrijk: we houden het stuk soldeerdraad in het verlengde van de zuigerpen!

We draaien nu aan de starterskrans / onstekingszijde, tot de zuiger enkele malen naar boven en beneden is gegaan en dus het stukje zachte soldeerdraad enkele keren “geplet” is geraakt tussen zuiger en cilinderkop. We doen dit langs beide kanten (eenmaal langs ontstekingszijde en eenmaal langs tandwielzijde dus).

Stukjes zachte soldeerdraadSquish opmetenPlatgedrukt stukje soldeerdraad opmeten = squish

Vervolgens gaan we de geplette stukjes opmeten met een schuifmaat. Best een digitale die meet tot op twee decimalen.

Tenslotte heeft de squish ook invloed op het gedrag van de motor:

Hoe kleiner de squish, hoe kleiner de verbrandingskamer, hoe sneller er brandstof gepompt wordt, hoe harder het blok gaat optrekken en hoe warmer de motor zal worden.
Hoe groter de squish, hoe groter de verbrandingsruimte, hoe sneller hij zal doorlopen in hoge toeren, hoe koeler de motor blijft.

Het geheel is nogal detailwerk, dus moesten er dingen niet duidelijk zijn, aarzel dan zeker niet even te mailen!

Raceklaar!

Not yet. Nieuwe zuiger betekent dat deze ingesleten moet worden in de cilinder: we moeten het motorblok dus eerst nog netjes inrijden.

Daarover schreven we eerder al, besteed hier zeker niet onvoldoende aandacht aan!

05 Feb
2011

Rotax Max eerste start

And there we go! De nieuwe Rotax heeft zijn eerste draaiseconden achter de rug!

Na heel wat gepruttel en gestuttel om de motor hier te krijgen, hem gemonteerd te krijgen enzovoort was het dan tijd voor de eerste, koude start, dat dacht ik.

Deze morgen vroeg opgestaan om de batterij aan de lader te hangen, daarna bandjes verwisseld. Die witte vega’s blijven een super band om mee te rijden, maar ha-te-lijk om om te leggen. 2 achterbanden afhalen duurde een tweetal uur en wat polspijn maar uiteindelijk toch gelukt en een stel oude maxissen omgelegd. De voorbandjes heb ik maar gelaten voor wat ze waren.

Anyway, intussen was Ruben er om de externe starter op te pikken, hij had een paar liter verse benzine. Gezien ik er geen meer had en pa in het ziekenhuis ligt voor het moment kon ik niet meteen aan andere benzine raken, so big thanks again!

Let’s start

Dat dacht ik. Maatbeker erbij genomen, twee liter benzine afgenomen, 61ml olie erbij gemengd, in het tankje overgieten, door overlooptankje de brandstof tot aan de carbu proberen blazen. Fail. Chokehendeltje naar boven, hand op luchtfilter, fail. Geen brandstof in de leiding.

Besloten met een spuit de brandstofleiding proberen vol te maken, maar dat lukte niet, leek alsof er druk langs een andere zijde zat waardoor de lucht niet uit de leiding kon gedrukt worden.

Gebeld naar Dick, tijdens het korte gesprek tot de conclusie gekomen dat er allicht wat met de brandstofpomp was. En inderdaad, daarna gecheckt en bleek dat de leidingen verkeerd zaten. Een en ander veranderen en nogmaals proberen de benzineleiding te vullen, dit keer ging het vlotjes.

Daarna nog even de stand van de gasnaald controleren op aanraden van Dick, maar deze stond al goed.

Dan maar proberen starten. Startmotor draait lekker, maar hij wil niet aanslaan.

De bekabeling van de startknop (on/off) aan het stuur genomen en op de standaard switch gekoppeld, en hup: AWAY WE GO!

Daarna nog wat geprobeerd waarom dat met de startknop aan het stuur niet lukte. Daarop zaten 4 connectoren ipv 2 (zoals op de standaard), beetje kabeltjes een en weer wisselen en uiteindelijk de goeie polen gevonden en daar ging die weer.

Morgen nog de achterbumper monteren,  bandjes aan de compressor leggen en velgjes monteren en dan zijn we klaar voor de eerste training maandag!

6-13 graden, zonnetje, heldere hemel, niet zoveel wind, wintercup dit weekend op Genk dus hopelijk wat rubber op de baan: kan dus niet beter qua omstandigheden, hopelijk doet ons kartje het dan ook goed!

Nieuwsbrief

Schrijf je in op de gratis nieuwsbrief en kom nog meer praktische tips & tricks te weten!