25 Apr
2012

Seizoen 2012 met Birel

Voor 2012 hebben we de oude Gillard ingeruild voor een Birel. Een Birel RY30 van de Rotax Max Grand Finals in Al-Ain, chassis die slechts 1 tot maximaal 3 uur gereden hadden tegen een zeer gunstige prijs bij GKS gekocht.

In wezen zijn het junior chassis, maar 7.10″ bandjes erop en nergens meer een junior te herkennen.

Bij het opbouwen van het chassis werd al snel duidelijk dat Birel net dat beetje meer heeft dan een ander chassis – qua sleutelen / praktisch zijn – en al even snel wist ik dat dit mijn volgende grote liefde zal zijn.

De vuurdoop: 11/03 Genk

Periode met leuk weer, dus dit kon me niet weerhouden van onze nieuwe aanwinst de vuurdoop te schenken te Genk.

Wat me vanaf de eerste bocht opviel aan deze Birel is zijn ontzettend goede zijdelingse grip in de bochten: heel stabiel, maar enkel bij clean sturen, vanaf ik over een te hoge curb in de bochten ging ging hij redelijk snel uit balans.
Conclusie: lekker clean leren sturen met dit chassis dus.

Het chassis had deze rijdag ontzettend veel grip en stuurde erg zwaar, welks te danken was aan de voorstabi die ik erin had gelaten, waardoor de armen na een uur en een kwartier rijden al op de grond hingen.

Hoewel de tijden nog niet super waren – 58.3 tot 58.5 – toch met een goed gevoel terug naar huis.

Woensdag 18/04 Genk: regen of geen regen?

Examens achter de rug en dan begint het toch terug te knagen om te gaan rijden.

De weersvoorspellingen van de afgelopen twee weken waren ronduit kut waardoor we onze Birel maar op stal hielden, maar gezien ook de komende twee weken niet beter bleken te worden hebben we maar setje regenbanden + velgen ingeslaan. Weer of geen weer: we moesten toch maar ns gaan rijden.

In de voormiddag het kartje klaarmaken en daarna met slechte weersvoorspellingen vertrokken naar Genk, maar gedurende de hele dag slechts 2 kleine buitjes gehad waarna de baan telkens zo weer opdroogde.

Waar de kart vorige maal zo zwaar stuurde – en ik het niet langer dan 15 rondjes kon houden – reed ik de eerste stint meteen 25 laps. Tijden waren nog steeds dezelfde als vorige keer, maar het gevoel zat er wel weer goed in.

Na wat gezeur met de gasklep die niet meer goed sloot (verholpen door nieuwe gaskabel en WD40 in de mantelkabel), toch nog wat van de tijden kunnen afpitsen en in de hoge 57′ers belandt. Anderhalf uurtje gereden en een fijne dag gehad en uiteindelijk geen regenbandjes nodig gehad.

Zaterdag 21/04 Genk: Strontregen…

Met nog een beetje spierpijn van woensdag ook zaterdag weer richting Genk vertrokken.

Wederom in de voormiddag even kart in orde brengen, om met de middag naar Genk te vertrekken, waar we verwelkomt werden door een immense hagelbui.

Dit was duidelijk: regen set-up.

Toen gebeurde er iets wonderbaarlijks:o
Anderhalf jaar heb ik in de waan geleefd dat ik hélémaal NIET in de regen kon rijden: remember recreantenrace 2010 waar het afgaan was als een gieter.

Op 40 minuten regenrijden misschien 2 keer in de rondte gegaan en 4-5 seconden sneller dan voordien in de regen. Naar mijn mening moet het vorig setje regenbanden gewoon heel fel uitgehard zijn geweest, waardoor ik helemaal niet weg raakte in de regen.
Met dit setje Vega W2 no problem: meer nog, ik kan niet wachten om nog eens te gaan regenrijden.

De baan droogde een uurtje later echter weer op waardoor we terug mochten naar droog set-up met slicks.
In de eerste droge stint ging het echter mis: linker stoelsteun barstte door het stoeltje heen. Geen voorgeboord reservestoeltje bij, dus mochten we na 45 minuten rijden terug naar Herk-de-Stad.

In ieder geval wel een super goed gevoel overgehouden aan het regenrijden en daarmee is mijn angst om deel te nemen aan de BMC (Gentlemen klasse) volledig weg.

Jammergenoeg krijg ik voor de eerstvolgende manche (29 april) niet meer alle documenten – doktersattesten, handtekeningen met legalisatie, … – in orde waardoor de eerste deelname allicht voor in juni zal zijn.

Tegen die tijd moet het zeker lukken om terug de 56′ers te draaien in het droge, en nog een pakje behendiger te worden in de regen!

Doel is alleszins minstens 1x / weeks te gaan rijden, en 1 op 2 weken 2x te rijden.
Moge 2012 een mooi seizoen worden!

14 Jun
2011

Remsysteem: remblokken

De remblokken aan onze karts vervullen een belangrijke rol: ze kunnen onze kartjes tot stilstand brengen als ze op de linkse pedaal trappen. Maar wat weet jij van remblokken?

Soorten remblokken

Er zijn tal van types remblokken op de markt, die elk hun eigenschappen hebben: duurzaamheid, stopkracht, samenstelling, …

Sinter remblokken (metallic)

Sinter remblokken zijn dé standaard geworden in motorcross en quads over de laatste jaren en komen ook meer en meer in de kartsport naar voor. Sinter remblokken staan gekend als heel goede remmers, maar gaan daarbij ook iets minder lang mee, en zijn – afhankelijk van de fabrikant – meestal ook ietsjes duurder.

Sommige fabrikanten claimen ook dat Sinter blokken lang mee gaan, maar wat is lang… De levensduur van deze blokken is afhankelijk van de hardheid.

Sinter remblokken worden voornamelijk opgebouwd uit mineralen die uit vulkanisch gesteente gewonnen worden, bijvoorbeeld bepaalde ertsen, of duniet (dat voor meer dan 90% uit olivijn bestaat, welks ook ontgonnen wordt uit vulkanisch gesteente).

Deze stoffen worden dan, samen met recuperatiestoffen (of zegmaar afvalstoffen) samen gebakken tot een geheel en vervolgens in de juiste vorm uitgesneden / geslepen.

De prijs van deze remblokken zal dan ook logischerwijs gaan afhangen van:

  • De verhouding tussen de ertsen, duniet en de afvalstoffen
  • 99% van de gesteenten wordt uit 8 basismineralen gevormd (ijzer, silicium (zand), magnesium, …) Olivijn hoort niet tot die 99% en vandaar ook duurder gezien het moeilijker te vinden is.

De hardheid van de remblokken hangt dan weer af van:

  • Het materiaal: hoe meer ijzer & magnesium aanwezig in het Olivijn, hoe harder de blokken
  • Het bakproces: net zoals bij metaalbewerking… Hoe sneller het materiaal wordt afgekoeld, hoe harder.
  • Poreusheid van de blokken

Gesinterde remblokken moeten ook ietsje opwarmen vooraleer ze 100% prestatie leveren en daarbij moet ook rekening gehouden worden dat, afhankelijk van de hoeveelheid ijzererts er aanwezig is in de blokken, deze kunnen uitzetten (vb. als je remschijf heel dicht op remblokken zet, ijzer zet uit bij het verwarmen, dat deze niet gaan aanslepen).

Afhankelijk van de hoeveelheid ijzer in de blokken, hoe meer de remschijf zal slijten.

Een nadeel van deze remblokken is dat ze heel snel gaan kristalliseren als je niet 100% remt (de remmen dus wat laat aanslepen). In dat geval moet je er even met een veil over gaan, in de tegengestelde richting dan dat ze over de remschijf lopen.
Gesinterde remblokken laten ook veel “afval” achter, het kan dus prima zijn dat je hele remsysteem onder een soort van zwart roetachtig stof zit: dit komt niet uit de uitlaat o.i.d., maar is gewoon van de remblokken.

Organische remblokken

Deze remblokken zijn degene die het langste mee zouden gaan.

Dit is ook een logisch gevolg als je weet uit welke stoffen deze voornamelijk gemaakt zijn: kevlar en glasfiber.

Meestal zijn deze remblokken redelijk goedkoop, ze remmen beter bij lagere temperaturen, maar bij hoge temperaturen schieten ze net wat tekort ten opzichte van gesinterde remblokken.

Voor in de kartsport is dit dus niet echt een aanrader.

Keramische remblokken

Keramiek is het samenstellen van een materiaal door warmte en/of druk waarbij je minstens 1 niet-metallisch (vb diamant) nodig hebt.

De warmtewerking van keramiek wordt dan ook helemaal duidelijk dat je speciale remschijven nodig hebt omdat gewone remschijven gaan barsten van de uitzetting: keramische remblokken geven namelijk eens zoveel warmte af dan normale blokken.

Keramische remmen worden aanzien als de beste remmen vanwege zijn slijtvastheid en remvermogen.

Carbon remblokken

In de Formule 1 zijn carbon echt amorfe carbon-carbon remblokken (geen normale fysische kristallijne opbouw). In de normale-mensen-wereld bestaan carbon remblokken in feite uit de materialen van de normale remblokken (keramische, gesinterde of organische) waarbij carbon (kool) is toegevoegd.

Dit heeft als voordeel dat het temperatuurbereik groter is: de blokken zullen zowel bij lage als bij hoge temperaturen heel goed remmen.

Race carbon blokken doen de remschijf echter wel heel hard afzien en laten ook veel zwarte remstof achter op het remsysteem.

Remblokken slijten (te) hard

Hierbij moet je eerst zien of ze wel juist (recht) slijten.

Slijten de remblokken netjes recht, maar wel snel, dan kan je eventueel opteren voor hardere remblokken, of de rem minder laten “slepen” en voller gaan remmen.

Slijten de remblokken scheef, dan heb je een kap in je remschijf (door vb. een kerbstone te raken). Een kapje in de remschijf kan de remblokken 2 tot zelfs 3 keer zo snel doen slijten (eigen ondervinding). Je kan dus maar beter wat meer geven voor een nieuwe remschijf, of de remschijf eens tegen een slijpmachine laten leggen!

Wist je dat…

Remblokken hetzelfde principe volgen als banden?
Hoe zachter de remblokken, hoe beter de prestaties, maar hoe hoger de slijtage.

Kevlar ook gebruikt wordt in snowboards en kogelvrije vesten?

Organische remmen vroeger voornamelijk uit asbest bestonden?

Formule-1 remmen tussen de 400 en de 1000°c warm kunnen worden?
En dat, als er vol geremd wordt met koude remmen, de remschijven simpelweg kunnen exploderen van de plotse warmteopbouw?

27 Mar
2011

Woensdag 23/03/2011

Afgelopen woensdag weer naar Genk wezen rijden, na anderhalve maand stilstaan en een gerepareerde vastloper.

Ik besloot ook terug met de rode Gillard te gaan rijden gezien ik de Eglem maar niet naar men hand en rechtervoet kon laten functioneren. Verstandige keuze bleek achteraf, ik kon met de Gillard klaarspelen wat ik nooit eerder met dat chassis kon. Niet zozeer op prestatie, maar op gevoel. Anyway, even beginnen van het begin.

Heel wat kleine dingen geleerd doorheen de rijdag, en uiteindelijk een persoonlijk record aangetikt van 2u en 15 minuten rijden op een dag.

Inrijden

Revisie betekent inrijden ofcourse.

Er moet wat vuil opgerakeld zijn bij het van de baan gaan in de regen, want er zaten enkele vrij diepe groeven in de zuiger. Gelukkig was de nicasyl van de cilinder nog ok. De cilinder moest even opgehoond worden tenslotte wat bijgeschuurd worden… Dit zorgde dat er een zuiger van een maatje groter in moest.

Bleek ook dat de krukaslagers aangetast waren met zand, dus het blog mocht nog verder open, om ook deze te vervangen.

Kleine 300€ verder kon ik dus terug de baan op.

Half uurtje ingereden. Die laatste 10 minuten waren me er teveel aan, na anderhalve maand op rust, maar alles goed verlopen en op het uiterste nog wat ingehouden, voor een stint.

Concentratie, gevoel & initiatief

Concentratie en initiatief waren vorig seizoen de kernproblemen.

Op het BMC van 13 maart had ik een leuk gesprek met Bruno, PRD verdeler, over verschillende chassis, afstellen, rijden, …

We hadden het er ook over dat ik altijd net het gevoel had dat die Gillard een “plank” was in de bocht als ik daarmee reed. Heel stijf was. Wat ook zo is. Ik voelde nooit lift enzovoort, maar uiteindelijk maakte ik uit het gesprek op dat ik gewoon eens later en verdomme harder moest remmen, later insturen, en na een wat luistervinken bij Damien en Martijn dat ik ook rustiger op het gas moet gaan bij het uitkomen van de bocht.

Daar ging het dan meestal strop: ik wist wel WAT ik moest proberen, maar tijdens het rijden deed ik het nooit. Dit keer wel.

Uiteindelijk zelfs een stint van een half uur gereden (wat ik normaal nooit doe), omdat het gewoon een vliegend gevoel was.

Ondanks dat de tijden nog niet optimaal waren (lage 58, soms hoge 57), voelde alles wel goed aan. Ik voelde elke gedraging van het chassis, kreeg lift in het binnenste achterwiel door het late en hardere insturen.

Ik ging ook eindelijk eens degelijk gaan werken op de banden. Hard remmen, achterbanden goed laten scrubben om op zichzelf af te remmen.

Huiswerk naar volgende training

Voor het eerst in zoveel tijd kon ik de kart echt eens degelijk aanvoelen, was alles zuiver.

Bij het remmen had de kart goeie grip om snel te vertragen.

Bij het insturen kwam de voorkant los, de kart stuurde ook heel licht, dus hier moet meer grip gezet worden en zwaarder gaan sturen. Bij gebrek aan een laserset om meer caster mee te geven zullen we aan de ackermann van de stuurstang een standje veranderen om zo meer uitspoor te geven opdat de kart ook wat zwaarder zal sturen.
(een kart die zwaar stuurt is een snelle kart! onthouden!)

Bij het uiteindelijk nemen van de bocht, als de voorkant weer wat gegript had, was er heel veel grip achterin, maar kreeg ik goeie lift. Na het verlagen van de bandenspanning achterin ging het perfect op dit punt.

Bij het uitrijden van de bocht ging ook alles goed. Waar de blauwe Eglem steeds wijd ging bij mij (pitsbocht Genk vb) bleef de Gillard netjes op halve meter van de kerbs af, om goed snel weer het rechte stuk op te gaan. Dit was duidelijk merkbaar gezien ik probleemloos de 14000 rpm haalde woensdag, waar ik voordien maar 13200 kon halen met zelfde tandwielsetting.

Volgende training dus wat meer uitspoor, als ik merk dat de kart teveel schokt in de bocht, bandenspanning wat verlagen, de pitsbocht, chicane aan cafetaria en twee hairpins verbeteren, en dan komen we al een heuse stap dichter in de lage 57s, hoge 56s.

31 Jan
2011

Ketting spannen en onderhouden

De ketting zorgt – via de tandwielen, de achteras en de banden – voor de overbrenging van de geproduceerde kracht van de motor naar het wegdek.

Bovengenoemde kettingen en tandwielen vergen echter de nodige aandacht en onderhoud.

In dit artikel gaan we ook gewoon uit van de gewone, traditionele kettingen (geen O-ringkettingen, daar komen we wel een andere keer toe)

Tandwielen uitlijnen

Allereerst moet er gezorgd worden dat het motortandwiel en het astandwiel netjes uitgelijnd staan, met andere woorden, recht op recht staan. Dit bespaart een heleboel slijtage aan zowel ketting als tandwielen.

Om de tandwielen uit te lijnen bestaan dure laserapparatuur, maar je kan eveneens gewoon tewerk gaan met een ijzeren latje van ongeveer 30 centimeter. (Gamma, Brico, …)

Je legt dat latje tegen het achtertandwiel, en kijkt zo of het gelijk loopt met het voortandwiel. (bedankt aan Dick voor de tip!)

Ketting spannen

Eens de tandwielen uitgelijnd zijn, kunnen we de ketting monteren.

Het kan zijn dat we de ketting meerdere malen per dag moeten opnieuw opspannen. Ketting en tandwielen slijten af waardoor deze slapper om kunnen gaan zitten, het motorblok kan wat naar achteren trillen waardoor de ketting ook slapper kan gaan zitten enzovoort.

Lengte van de ketting (aantal schakels)

Het is van belang dat je het juist aantal schakels neemt – varieert van ongeveer 98 schakels tot 110 schakels voor de meeste kartkettingen.

Hoe langer de ketting, hoe meer het motorblok naar voren geschoven moet worden. Er moet daarbij rekening gehouden worden met de montage van de uitlaat. Het is dus niet altijd mogelijk een hele lange ketting te monteren. Bijvoorbeeld bij de PRD’s reed ik met een 108 schakel ketting terwijl ik met de Rotax 104 (beter was misschien zelfs 102) rijdt.

Ideale spanning

Praktisch iedereen zegt dat de ideale spanning 1 centimeter op het strakste punt bedraagt. Moet je wel weten dat de achteras in de bocht wat buigt, en daardoor de ketting zelfs nog wat strakker kan komen te zitten voor een tijdje. Hoe strakker de ketting, hoe meer de krukas belast wordt.

Ik pleit dus voor een vrij zwakke kettingspanning – iets meer dan 2 centimeter om het strakste punt – nadat ik vorig seizoen zelf een krukas (350-400 euro?) aan gort heb gereden. Tevens zorgt een lossere ketting ook voor minder slijtage aan tandwiel en ketting en er is minder draaiweerstand – er gaat dus minder motorvermogen verloren tussen de krukas en het wegdek.

Men wijst mij er vaker dan eens ook: “je gaat je ketting verliezen als je ze zo los spant”. Voor de duidelijkheid: als de tandwielen goed zijn uitgelijnd dan kan je je ketting niet verliezen met een spanning van iets meer dan 2 centimeter op het strakste punt.

Spanning aanpassen

Je kan kortweg je ketting strakker plaatsen door het motorblok meer naar voor te zetten – en omgekeerd: losser door het blok meer naar achter te plaatsen.

Daarvoor moet je natuurlijk wel eerst de clips van de motorsteunen losdraaien.

Eens je denkt de juiste spanning te hebben, begin dan met de voorste motorclip terug half vast te draaien. Nu zal de ketting weer hard beginnen spannen. Ga vervolgens verder met de achterste clip driekwart aan te spannen en de ketting zal weer losser dan gewenst komen zitten. Daarop kan je de voorste clip helemaal aanspannen en wederom zal de ketting strakker gaan zitten. Tenslotte ook de achterste clip volledig bijspannen en dan komt de ketting weer ietsje losser, op de – hopelijk – gewenste spanning te staan.

Moest de spanning op het strakste punt nog niet als bovengenoemde zijn, gewoon opnieuw doen. Een ketting goed spannen zonder veel ervaring (minder dan 120 kettingen gespand) kan makkelijk een kwartier nemen.

Kettingspanner

Op de meeste karts is tegenwoordig ook een kettingspanner gemonteerd. Een onderdeel (meestal bout of iets dergelijks dat je monteert op de lagerhuizen en de bout komt dan tegen de motorsteun te drukken.

Met een kettingspanner voorkom je dat het blok naar achteren getrokken wordt tijdens het rijden, door bijvoorbeeld de trekkracht van de motor, trillingen bij het accelereren.

Belangrijke tip!!!

Een ketting moet steeds gesmeerd worden (komen we later nog op terug). Tijdens het rijden wordt er een hele hoop van die kettingspray van de ketting en tandwielen afgezwierd. Dat vettige spul komt overal op terecht, ook op je motorsteun en clips.

Het is belangrijk dat je telkens de motorsteun, clips en bevestigingsbouten goed ontvet bij het terug vastdraaien van die dingen als je je ketting wil gaan spannen.

Ikzelf heb zo’n 3-4 motorclips verloren op Genk vorig jaar (telkens weer 10€), tot ik door had dat het telkens was omdat ik ze niet ontvette of niet tot het maximum aanspande.

Kettingen en tandwielen onderhouden

Een ketting en de tandwielen vergen naast zorgvuldige montage ook het nodige onderhoud. Zowel op de baan als thuis.

Ketting smeren

Moesten we onze ketting nooit smeren, dan zou die behoorlijk warm heet worden en ook behoorlijk gaan slijten. Ikzelf smeer mijn ketting bij de eerste montage (en het tandwiel ook nog eens afzonderlijk) én voor elke stint ik de baan op ga.

Daarnaast is het ook van belang dat de smeer een goede adhesie heeft of makkelijker verwoord: dat deze lang genoeg de ketting en het tandwiel blijft gedurende het rijden. Een WD40 is dus geen optie, dat wordt zo van de ketting afgegooid.

Vervolgens is het ook nog eens aan te raden om te spuiten vanaf de motorszijde. Dus naar buiten toe, niet naar de motor toe. Op deze manier voorkom je dat er smeer in het koppelingshuis komt, waardoor die tegen de koppeling gaat plakken en je niet meer weg geraakt als die smeer gaat uitharden.

Ketting en tandwielen ontvetten

Een goede kettingspray krijg je niet weg met een goedkope Dasty of een beetje WD40.

Ikzelf leg mijn ketting na een dag rijden gewoon een nachtje in een bak benzine, de volgende dag gewoon de ketting gewoon een beetje op en uitplooien in de benzine, met een doekje overheen wrijven en ze is weer netjes.

Hetzelfde voor de het tandwiel: een nachtje in een bak benzine, afkuisen en die zijn ook weer netjes.

Best kan je, als je een koppelingshuis met gaten in hebt, dat koppelingshuis demonteren en eveneens in een bak benzine laten liggen, om te voorkomen dat deze laag gaat uitharden en zo het koppelingshuis tegen de koppeling gaat aanplakken. Je kan dan meteen ook de koppeling controleren op barstjes.

Welke producten gebruik ik best?

KartBlog.info wordt binnenkort ook uitgebreid met een webshop (later meer daarover). In het kort komt het erop neer dat ik mijn lezers de toegang wil geven tot kwalitatieve producten.

Een van die kwaliteitsmerken is Fuchs. Naast raceoliën biedt Fuchs ook allerhande andere smeer- en reinigingsmiddelen.

Zo heeft Fuchs ook een kettingspray op de markt gebracht. Deze heeft goede adhesie, houdt de ketting netjes en is vloeibaar genoeg opdat ze geen extra omloopweerstand zou veroorzaken.

Daarnaast heeft Fuchs ook nog een Chain Cleaner (ketting cleaner). Deze bevat een sterk oplosmiddel voor de plakkerige kettingspray en door de grote spuitkracht van de bussen wordt ook alles tussen de schakels netjes schoongemaakt.

In afwachting van de webshop kan je eventueel al een mailtje sturen of me even bellen (+32 479 73 41 97) moest je deze producten wensen. De kettingspray kost 9,50 € de bus en de Chain Cleaner 9 €.

Wanneer ketting en tandwiel (en support) vervangen?

Als je merkt dat de tandjes van een tandwiel krom gaan en scherpe uiteinden krijgen (en al zeker als er tandjes beginnen afbreken) is ze aan vervanging toe.

Na elke rijdag is het ook van belang dat je nagaat of je tandwiel en tandwielsupport niet krom zijn. Zorg daarvoor dat je een vlak stuk hout hebt, leg het tandwiel erop en druk met één hand op een kant van het tandwiel. Draai het tandwiel om en doe hetzelfde. Als in een van de twee gevallen het tandwiel langs de andere kant naar boven komt, dan is je tandwiel een beetje krom en moet je het meteen vervangen omdat je anders overmatige slijtage gaat creëren.

Als je tandwiel recht blijkt te zijn, kan je het terug op de support monteren. Draai de as dan eens snel rond, terwijl je het tandwiel in het oog houdt. Als je merkt dat je tandwiel dan niet helemaal recht loopt, dan is je support een klein beetje krom. Deze kan je dan beter ook vervangen, wederom om overmatige slijtage te voorkomen.

Het wordt steeds een andere ketting te gebruiken als je een ander tandwiel steekt, maar met de CZ-kettingen doe ik netjes 20-25 uur, dus dat hoeft op zich niet. Over deze CZ-kettingen volgt in de loop van de week meer!

10 Jan
2011

Low volume en high volume velgen

Damien en Bas vroegen eerder al een artikeltje aan ter uitbreiding op “magnesium of aluminium onderdelen?“, namelijk wat is het verschil tussen zogenaamde high volume en low volume velgen.

De naam spreekt voor zich, zeker als we deze vrij vertalen:
High volume velgen: velgen met groot volume, er kan meer lucht in.
Low volume velgen: velgen met groot volume, er kan minder lucht in.

Invloed op wegligging

We laten onze redenering starten bij het aantal lucht dat in de velg gaat.

Stel dat we in beide types velgen 0.65 bar willen pompen om te vertrekken, dan hebben we in de low volume velgen misschien 100.000 luchtdeeltjes nodig, terwijl er voor de high volume velgen 500.000 luchtdeeltjes nodig zijn. (ik plak er maar een getal op, ik heb geen flauw idee hoeveel luchtdeeltjes erin raken).

Luchtdeeltjes zetten echter uit bij warmte, en wanneer wordt een band warm? Als ermee gereden wordt omdat er veel frictie is tussen band en tarmac bij het remmen, uitbreken, …

In de low volume velgen zullen er “maar” 100.000 luchtdeeltjes kunnen groter worden, terwijl er voor de high volume velgen 500.000 luchtdeeltjes groter worden.

Met andere woorden: het verschil tussen koude en warme banden zal groter zijn bij high volume velgen dan bij low volume velgen. Als je op 0.65 vertrekt met beide banden, zal de low volume binnen komen op 0.7 bar terwijl de high volume misschien binnen komt op 0.8 bar.

Afleiding materialen vs. volume

Uit het artikel in verband met magnesium of aluminium onderdelen werd al gezegd dat het verschil tussen koud en warm voor bandenspanning kleiner is bij magnesium dan bij aluminium.

Bijvoorbeeld:

Koud (voor rijden) Warm (na rijden)
Magn. Low Vol. 0.65 bar 0.70 bar
Magn. High Vol. 0.65 bar 0.80 bar
Alu. Low Vol. 0.65 bar 0.725 bar
Alu. High Vol. 0.65 bar 0.850 bar

Dit is slechts een voorbeeld ter indicatie van hoe de verschillen liggen tussen warm en koud. Het beste is in principe dus low volume magnesium velgen. Deze kan je meteen min of meer op bedrijfsspanning zetten (ietsje minder), maar dan kan je ook meteen hard gaan. Het spreekt dan ook voor zich dat dit de duurste velgen zijn op de markt…

Tenslotte ook nog even vermelden dat er ook nog wat andere factoren zijn die een rol spelen: buitentemperatuur, baantemperatuur, rijstijl, …

Nieuwsbrief

Schrijf je in op de gratis nieuwsbrief en kom nog meer praktische tips & tricks te weten!